Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Vác-Aszód vasútvonal

2012.03.10

 

ASZÓD-VÁC VASÚTVONAL
 
Az Aszód-Vác haránt irányú vasútvonal két nemzetközi forgalmú vasúti fővonalat köt össze. Vác állomásnál csatlakozik a Budapest-Vác-Szob (70) vonalhoz. Vác állomáson minden itt közlekedő vonat megáll. A Budapest – Veresegyházi vonalon közlekedő vonatoknak, egy csak munkanapokon közlekedő betétjáraton kívül, Vác a végállomása.
Aszód állomáson csatlakozik a Budapest-Hatvan-Miskolc (80) vonalhoz. Aszód állomáson a belföldi és nemzetközi IC vonatokon kívül minden itt közlekedő vonat megáll.
A 2011-ben 60. születésnapját ünneplő vasútvonalon 2009 decembere óta nincs menetrendszerinti forgalom.
 
Az Ipolyság-Balassagyarmat-Aszód vasútvonal lehetővé tette a vonatoknak a főváros elkerülését. Ezt használta ki a német hadvezetés 1941-től. Budapestet kikerülve, a Párkánynána-Csata-Ipolyság-Balassagyarmat-Aszód vonalon közlekedtek a katonai szerelvények a keleti hadszíntér felé. Ipolyság és Balassagyarmat között „c” felépítményen közlekedtek a vonatok. 1944-től a nógrádi vasútvonalakon is megjelentek a BR 52-es német hadimozdonyok, melyek az előbb említett Ipolyság-Balassagyarmat vonalon 5 km/h sebességgel is tudtak közlekedni.
1943-től a budapesti vasúti csomópontok mellett, már Hatvan vasútállomást is bombázták a szövetségesek. A katonai szerelvények közlekedése Hatvan állomáson keresztül lehetetlenné vált, így a továbbiakban az Ipolyság-Balassagyarmat-Ipolytarnóc-Losonc (Ipolyvölgyi Vasút) vonalon közlekedtek, az akkor már főleg a visszavonuló hadsereget szállító szerelvények.Még az 1944 tavaszán mozgósított, 1. hadseregünkbe rendelt nógrádi alakulatok egy része is az Ipoly-völgyi vasúton indult a hadszíntérre.
 
A negyvenes évek végétől a magyar közlekedési kormányzat kereste a lehetőséget az akkor még csak egyes szakaszaiban létező, Budapest körüli belső vasúti gyűrű kialakítására. Ennek oka egyrészt a budapesti rendező pályaudvarok túlterheltsége volt, másrészt a korábbi háborús tapasztalatokból okulva, igyekeztek a tranzit teherforgalmat a fővároson kívülre terelni. A vasúti teherszállítás ugrásszerű mennyiségi növekedéséhez többek között a nehézipar túlzott fejlesztése (készülődés a III. világháborúra) is hozzájárult.
Ebben az időszakban helyezték üzembe a Rétszilas - Mezőfalva vasútvonalat, mely a Dunaföldvár – Solt vonalon keresztül a Dunántúl és a Duna-Tisza köze vasúti kapcsolatát igyekezett javítani. Ez a pécsi szénmedencét is összekötötte az újonnan épülő dunaújvárosi (Dunapentele, Sztálinváros) vasművel.
A Kecskemét – Lakitelek vonal folytatásaként kiépült a Tiszaug (Lakitelek) – Kunszentmárton vasútvonal (1952). Tiszaugnál 1928 óta üzemel közúti híd, melyen 1952 óta vasúti forgalom is van.
A már korábban említett Ipolyság – Drégelypalánk - Balassagyarmat – Aszód vasútvonalat nem tartották alkalmasnak arra, hogy a gyűrű részeként továbbfejlesszék. Ebben nem csak technikai okok játszottak közre, hanem a határ közelsége is problémát jelentett. Ezen okok miatt a Vác – Vácrátót – Galgamácsa - Aszód viszonylat kiépítése mellett döntöttek. Nagy előnye volt a kijelölt nyomvonalnak, hogy új vasútvonalat csak 15 kilométeren, Vácrátót és Galgamácsa között kellett építeni.
 
Az eredeti tervek szerint a nyomvonal teljes hosszban (Vác-Alsóváros – Aszód) kétvágányosra lett volna átépítve-kiépítve.
Vácrátót és Galgamácsa között kétvágányos alépítmény épült ki, de csak egy vágány (bal) lett lefektetve. Galgamácsán új elágazó állomás épült, a régi állomástól délre. Az új Galgamácsa állomás építéséhez mocsaras területet kellett feltölteni. Az állomás mechanikus biztosító berendezést kapott és két új őrhely épült.A váltók két állító központból vonóvezetékkel működtethetők, és szerkezeti függésben vannak a jelzőkkel, vagy is az állomás „biztosított” lett, ami a 78-as vonalon a mai napig sehol sincsen
Az Aszód – Vác vonal üzembe helyezéskori műszaki adatai a következők voltak:
Legkisebb ívsugár 375 méter, a legnagyobb emelkedő 12,1 ezrelék.
Aszód és Galgamácsa között részben 42,8 kg/fm súlyú 24 méter hosszú sínek, részben 34,5 és 23,6 kg/fm súlyú, különféle hosszúságú sínek, faaljakon, zúzott kő és bányakavics ágyazatban. Aszódtól a 60+00 szelvényig „I” rendszerű, a 60+00 szelvénytől a 75+00 szelvényig „c” rendszerű, a 75+00 szelvénytől a 89+00 szelvénytől „i” rendszerű felépítmény. Galgamácsa új állomáson az átmenővágány „i” rendszerű, a többi vágány „I” rendszerű. A kitérők pedig „I” és 48-as rendszerűek.
Galgamácsától Vácrátót állomásig 24 méter hosszú „I” rendszerű hegesztett sínek, faaljakon, ikeraljas illesztéssel, 40 centiméter vastag salakágyazatban, 214-239 szelvények között az ágyazat zúzottkő. Vácrátót állomáson „I” rendszerű felépítménnyel épültek a vágányok, zúzottkő ágyazattal, faaljakkal, a kitérők pedig „I” és 48-as rendszerűek.
Vácrátót és Vác állomások között a 320-350 szelvények között „i” és „c” rendszerű különféle hosszú sínek fekszenek faaljakon, salak és bányakavics ágyazatban. A 350 szelvénytől Vác állomásig „I” rendszerű 24 méter hosszú hegesztett sínekkel épült a vágány, zúzottkő ágyazatban, ikeraljas sínillesztéssel.
A vonalon a megengedett legnagyobb sebesség 80 km/h volt. Az építés után visszamaradt fekszin- és irányhibák helyreállításáig a vonatok maximális sebessége 25 km/h lehetett. A 172-174 szelvények között az építés befejezése után az alépítmény megcsúszott. A helyreállítás befejezéséig a vonatok a 170-176 szelvények között csak 5 km/h sebességgel közlekedhettek.
 
1951. november 4-én a vonalat, a kornak megfelelő ünnepélyes keretek között átadták a közforgalomnak. 1952. január 1-től a személyforgalom is megindult, napi 2 pár személyvonattal. A vontatójárműveket a Váci Vontatási Főnökség adta ki.

 

A következő mozdonytípusok fordultak meg a vonalon: 424, 328, 342, 411, 375, 275

Többek között itt is megfordult a „Hajókürt” becenevű, 424 005 pályaszámú gőzmozdony.

Az itt közlekedő gőzmozdonyok egy részét az akkor még létező Váci Vontatási Főnökség állította ki. Ez a Hámán Kató Fűtőházfőnökség – később Vontatási Főnökség kirendeltsége lett, és az 1980-as évek közepén bezárták. A vonal kiszolgálásának kálváriája itt kezdődött. Erre a későbbiekben még részletesen kitérek.
1952-ben átadták az utazóközönségnek Kisnémedi és Váckisújfalu táblás megállóhelyeken az új felvételi épületeket. Ezzel egy időben hivatalosan is megállóhellyé minősítették őket.
 
Váckisújfalu és Kisnémedi megállóhelyekre tervezett típus felvételi épület főbb adatai:
Alapterület: 20,3 m x 6,9 m.
Helyiségek az épületben: utasváró helyiség, szolgálati helyiség, tüzelő kamra, málha raktár, hidrofor helyiség, férfi és női wc.
 
1954. évi téli menetrend életbelépésétől 3 pár vonat közlekedett, valamint egy vonat reggel 5:40-es Galgamácsai indulással. Ez utóbbi vonat Vácrátót állomásig közlekedett, itt átszállási lehetőség volt Vác felé.
A hatvanas évek végéig jelentős tranzitforgalom zajlott a vonalon. Romániából szállítottak akkoriban nagy mennyiségben fát nyugatra (Lőkösháza – Békéscsaba – Szolnok – Hatvan – Aszód – Vác – Szob).
A hatvanas évek második felében még vonatjelentő térköz üzemelt Galgamácsa és Vácrátót állomások között, 10 kilométerre Galgamácsától, 4,8 kilométerre Vácrátót állomástól, melynél egymást váltva 3 pft. munkás látott el szolgálatot. Ez a növekvő volumenű forgalomnak már nem felelt meg. Elektromos térközjelzőket telepítettek a két állomás közötti szakaszra 1971-ben. Erre annak ellenére szükség volt, hogy a Budapest – Szolnok – Lökősházi vonal villamosítása elkészült, így a tranzitforgalom jelentősen lecsökkent, de a Budapest - Vác – Szob vonalon a hatvanas évek legvégén kezdődtek a villamosítási és korszerűsítési munkák. A szobi vonal átépítésének ideje alatt a tehervonatok nagy része Aszód felé került, ami a vonal saját forgalmával együtt jelentős terhelést jelentett.
1972-ben befejeződött a Szobi vonal villamosítása. Vác és Aszód között a vonatforgalom igencsak megritkult: 4 pár személyvonat, a vonalra szóló elegy szállítását a vegyesvonatként továbbított 4145. számú és a 4148. számú vonatok végezték. Az előzőkön kívül 3 pár tehervonat közlekedett, ezek is LIM vonatok és csak akkor közlekedtek, ha a forgalmi helyzet megkívánta és volt szabad dieselmozdony.
 
1972-es állapotok szerint a cikk témájául szolgáló, nagyrészt gőzvontatással üzemelő vasútvonal, két villamosított fővonalat kötött össze.
A tranzitforgalom szinte erőteljes megritkulása természetes volt, mivel a kétszeri mozdonycsere lassúvá és drágává tette a tranzitszállításokat.
A hetvenes évek első felére a vonal felépítménye helyenként teljesen tönkrement.
Pályaállapotok 1974, évben az Aszód – Vác vonalon
Aszód – Galgamácsa:
Az ágyazat 40 centiméter vastag zúzottkő, helyenként 40-50 %-os szennyezettséggel. 77 cm aljtávolsággal ikeraljas illesztésű talpfás felépítmény, síncsavaros leerősítéssel. A sínek a Hatvan – Salgótarjáni vonal 1960-as évek elején végzett átépítése során visszanyert, 24 méteres két helyen hegesztett 1890-1912 évjáratúak, „I” rendszerűek, nagy magassági kopással. 5-18+57 szelvények között 1936-os évjáratú 48 kg/fm-es sínek nagy oldalkopással.
 
Galgamácsa – Vácrátót:
Rendkívül rossz a felépítmény állapota a 107-109, 132-136, 139-142, 156-158, 167-168, 170-182, 207-208, 216-217 szelvények között. Ezeken a helyeken fennáll az ágyazat megcsúszásának a veszélye. Kisnémedi megállóhely után a 213 szelvényig az amúgy is rossz minőségű salak ágyazat hiányos. Esős időben az ágyazat kifolyik az ikeraljaknál. Ez utóbbi szakasznál 10, illetve 20 km/h sebességkorlátozást vezettek be. A sínek 1900-1912 évjáratúak, „I” rendszerűek, nagy magassági kopással.
 
 
Vácrátót – Vác:
A felépítmény 40 cm vastag közepesen szennyezett zúzottkő ágyazattal 77 cm aljtávolsággal. A sínek 1912 és utáni évjáratúak „I” rendszerűek. A síntörések száma 8-10-szeres a Galgamácsa – Vácrátót szakaszéhoz képest.
 
1974-től megkezdődött a dieselvontatásra való áttérés. Megjelentek a vonalon M41-es, M43-as, M62-es mozdonyok. A Kisdácsiákat a (fűtés hiányában csak nyáron) személyforgalomban használták, de itt inkább a gőzvontatás maradt a jellemző. Dieselmozdonyok inkább csak a teherforgalomban közlekedtek.
1974. évtől kezdve folyamatosan napirenden volt az Aszód – Vác vasútvonal villamosítása. A 70-es évek második felének villamosítási tervei mellett (Nyékládháza-Leninváros, Budapest-Kelebia) 1975-ben üzembe helyezték a Hatvan-Szolnok vasútvonal villamos felsővezetékét. Ez utóbbi szükségessé tette a villamos felsővezeték kiépítését Aszód és Vác között, hogy a Curtici – Sturovó rendeltetésű vonatok gépcsere nélkül rövidebb útirányon, Budapest elkerülésével közlekedhessenek.
A tervezett villamosítással a Budapest – Újszász – Szolnok, Budapest – Cegléd - Szolnok vasútvonal, valamint a körvasút tehermentesítését kívánták elérni.
Fenti vonalak tehermentesítését az is indokolta, hogy a hetvenes években kezdődött Rákosrendező pályaudvar felújítása és Kőbánya-Kispest állomás 3-as metróhoz való csatlakoztatásával kapcsolatos építési munka.
A pályarekonstrukció és a villamosítás abból a szempontból is fontos volt, hogy 1976-1980 között a CSD megkezdte Sturovó állomás bővítését, mely így később alkalmassá vált irányvonatok rendezésére, Magyarországon keresztül, Curtici felé.
 
Mint már korábban említettem a vonal legnagyobb emelkedése 12,1 ezrelék, ezért a Vácrátót – Galagamácsa szakaszon, oda és vissza, szükséges volt tolómozdonyok alkalmazása.

 

 

A Galgamácsa-Vácrátót szakaszon közlekedő tolómozdonyok „menetrendje” a következő volt:
Galgamácsa – Vácrátót viszonylatban közlekedő vonatok megtolásához a Hatvani Vontatási Főnökség által Aszódra rendelt tolómozdonyt kell használni. A tolómozdonyt Aszód állomás köteles a tolandó vonat megérkezése előtt Galgamácsa állomásra elküldeni. A tolómozdony a tolandó vonatot kapcsolatlanul a 176+00 szelvényig tolja, ahonnan visszatér Galgamácsa állomásra.
Vácrátót – Galgamácsa viszonylatban a Váci Vontatási Főnökség által kiállított tolómozdonyt kell a tehervonatok megtolásához felhasználni. Vác állomás köteles a tolandó vonat megérkezése előtt a tolómozdonyt Vácrátót állomásra küldeni. A tolómozdony a 168/69. szelvényig kapcsolatlanul tolja a tolandó vonatot, azután visszatér Vácrátót állomásra.
A tolómozdony, mely Aszód állomásról érkezett, páros számú tehervonatot tolja Vácrátót felé. Ha van páratlan számú tolandó tehervonat, akkor azt Vácrátót állomástól a meghatározott szelvényig tolja, majd 200 méter távolságban követve halad Galgamácsa állomás bejárati kitérőjéig.
Az állomásra visszatérő tolómozdonyoknak, feladatuk elvégzése után feltétlenül vissza kell térniük kiállító állomásukra.
 
 
 
Az 1973/74-es menetrend szerint a következő személy- és tehervonatok közlekedtek az Aszód-Vác vonalon:
 
 
Személyvonatok:
A hét minden napján közlekedik:
Aszód-Galgamácsa-(Balassagyarmat) között: 5 páros és 5 páratlan számú vonat,
Aszód-Vácrátót között: 1 páros számú vonat,
Aszód-Vác között 1 páros és 1 páratlan számú vonat,
Galgamácsa-Vácrátót között 1 páros és 1 páratlan számú vonat,
Galgamácsa-Vác között 1 páros és 1 páratlan vonat,
 
Csak munkanapokon közlekedik:
Aszód-Galgamácsa-(Balassagyarmat) között: 2 páros és 2 páratlan számú vonat,
Aszód-Vácrátót között: 1 páratlan számú vonat,
 
Munkaszünetes napon közlekedik:
Vácrátót-Vác között: 1 páros számú vonat,
 
 
Meghatározott dátumig munkaszünetes napokon közlekedő vonat:
Aszód-Vác között 2 páratlan számú vonat,
 
Tehervonatok:
Alaprendszerben kijelölt rendes vonatok:
Aszód-Galgamácsa-(Balassagyarmat) között: 2-2 páros és 2-2 páratlan számú tolató és közvetlen vonat,
Aszód-Vác között 2 páros és 1 páratlan tranzit vonat
 
Egyéb kijelölt napi rendes vonatok:
Aszód-Galgamácsa-(Balassagyarmat) között: 1 páratlan számú irányvonat
 
A vonal két elágazóállomásának (Galgamácsa, Vácrátót) forgalma: (1973)
 
Galgamácsa állomás:
 
I. sz. raktári és rakodó vágány (hasznos hossz: 677 m),
II. sz. átmenő fővágány Vác felől és felé (hasznos hossz: 762 m)
III. sz. vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 762 m)
IV. sz. vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 746 m)
V. pft. csonka vágány (hasznos hossz: 151 m)
 
Az állomás teherforgalma:
 
Leadás: szerfa, kenyér- és takarmánygabona, cukorrépa, élő- és vágóállat,
Feladás: műtrágya, szerfa, tégla, cserép, cement, szén 
 
Vácrátót állomás:
 
 
I. sz. vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 900 m)
II. sz. átmenő fővágány Galgamácsa felől és felé (hasznos hossz: 930 m)
III. sz. vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 960 m)
 
Állomás kereskedelmi tevékenysége 1973. január 1-ével megszűnt, Vác állomásra lett körzetesítve.
 
Az állomás a kocsiforgalom iparvágányon, bérelt és közforgalmú rakodóterületen bonyolódik.
A rakodóterületekre a kocsik beállítását és onnan való kihúzását az Aszód – Galgamácsa – Balassagyarmat viszonylatban közlekedő két pár tolató tehervonat mozdonya végzi.
Az állomás napi átlagos utasforgalma kb. 600 fő. Reggel 5:00 – 8:00 és 15:00 – 18:00 órák között 400-450 fel- és leszálló utas. A többi utas egyenletesen oszlik el a többi vonatnál.
 
Vácrátót állomás:
 
I. sz. vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 900 m)
II. sz. átmenő fővágány Galgamácsa felől és felé (hasznos hossz: 930 m)
III. sz. vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 960 m)
 
Az állomás napi utasforgalma 1000-1500 fő. A községben lévő botanikus kertet látogató szervezett csoportok és kirándulók vonaton való érkezése esetén ez 4500-5000 fő.
Állomás kereskedelmi tevékenysége 1973. január 1-jével megszűnt, Vác állomásra lett körzetesítve.
 
 
1979-re kialakultak a tervek a vonal felújítására.
A vonal teljes felújítására a felépítmény jelentős mértékű avulása miatt volt szükség. A pálya fenntartása ilyen műszaki állapotok mellett igen drága lett volna. A felépítmény részben új nyomvonalon tervezték kiépíteni.
A tervezett vonal műszaki jellemzői a következők voltak:
Maximális sebesség 80 km/h, a tengelynyomás 21 tonna, a felépítmény 48-as rendszerű, hézagmentes.
Az állomások megelőző- és mellékvágányai 48-as rendszerűek, használt anyagból. A kitérők szintén 48-as rendszerűek.
Az állomások átmenő és mellékvágányai 150 tengely „hosszúságúak”.
A 102-109 szelvényben meglévő 375 méter sugarú ív megmarad, mert az előírt sebesség így is biztosítható.
A második vágány építésének lehetőségét biztosítani kell.
A felújítás előtti utolsó menetrend szerint négy páros számú és öt páratlan számú személyvonat közlekedett, ezen belül egy páros számú Galgamácsa és Vácrátót viszonylatban, egy páratlan számú Vácrátót – Galgamácsa, illetve Vácrátót – Aszód viszonylatban.
A felújítás előtt (1981 végén) már megjelentek a vonalon a csehszlovák gyártmányú Bz motorvonatok.
 
1982 végére a pálya felújítása elkészült. Galgamácsa (kizárva) – Vácrátót (kizárva) állomásközben 54-es rendszerű másodosztályú sínek lettek beépítve. Galgamácsa állomás III. átmenő fővágánya, illetve az Aszód (kizárva) – Galgamácsa állomásközben 48-as rendszerű sínek lettek beépítve, 600 mm aljtávolsággal és 50 centiméteres zúzottkő ágyazattal.
Galgamácsa állomás II-III és III-IV. számú vágányai között 200-200 méter hosszban betonalj szegélyes, bányakavics burkolatú utasperon épült.
Az új felépítményt úgy alakították ki, hogy a későbbiekben sorra kerülő villamosítási munkálatok során csak minimális idejű vágányzárat kelljen alkalmazni.
1984-es tervek szerint a vonal villamosításával a tranzitforgalom nem terhelné a Budapest – Vác vonalat. A nyolcvanas évek második felére tervezték ugyanis az észak – déli metró kiépítését Rákospalota – Újpest állomásig. A metró csatlakozás kiépítése illetve az állomás felújítása idejére a vasúti keresztmetszet jelentős csökkenése volt várható.

1985-ben, a villamosítás elkészülte után a Bz-k kiszorultak, a vonalon a személyszállító szerelvények jellemző összeállítása volt: V43 + BHV kocsi + BHV vezérlőkocsi. A vonalon szolgálatot teljesítő vontatójárműveket a Hatvani Vonatatási Főnökség adta ki.

Aszód és Galgamácsa állomásokon a tolószolgálatot egészen a teherforgalom megszűnéséig a 1077-es pályaszámú „Szili” látta el, mert a nagy tömegű tehervonatokhoz más használható villamos tolató mozdony még ekkor nem volt. Aszód-Gödöllő között a V41-42 sorozat egy egy példánya dolgozott, de ekkor már vészesen fogyatkoztak. Egy friss fővizsgás V43-asra(1077) esett a választás, amely, miután nem ilyenre tervezték, de volt tömege és teljesítménye, megerősítették a mellgerendáját, hogy az erőlködéstől ne roppanjon be.
A nyolcvanas évek végére a teherforgalom gyakorlatilag megszűnt vonalon. A vasúti teherszállítás országosan is visszaszorult, ebből következően a budapesti rendező- pályaudvarok már minden vonatot tudtak fogadni, a kerülő útirányra már nem volt szükség.
A rendszeres tranzit teherforgalom megszűnése után csak baleset, vagy valamilyen forgalmi zavar esetén közlekedtek itt tehervonatok.
1993-ban megszüntették a szolgálatot Kisnémedi és Váckisújfalu megállóhelyeken. A felvételi épületek, azóta is üresen várják sorsuk beteljesülését. 1998-ban Csörög megállóhelyen is megszűnt a jegykiadás. A felvételi épület, azóta teljesen lepusztult.
 
2002-től újra Bz-k közlekedtek a vonalon. A vonatokat az azóta már megszűnt Nógrád Vidéki Térségi Vasút jogelőd szervezete a Balassagyarmati Regionális Csomóponti Főnökség üzemeltette. A Bz-k Balassagyarmat állomásról álltak ki a vonalra. A Balassagyarmatról kiálló szerelvények fordája a következő volt: Balassagyarmat – Aszód – Vác – Aszód – Balassagyarmat. A kiálló vonatok összezárva közlekedtek a Balassagyarmat – Aszód között közlekedő szerelvényekkel. Problémát okozott a MÁV és a vonatokat üzemeltető cég között az utazó személyzet elszámolása, mert munkavégzés konkrétan csak Aszód és Vác között történt. A Balassagyarmatról Aszódra kiállás, illetve a visszautazás ideje túlórának minősült.
A viták odáig fajultak, hogy a MÁV visszavette üzemeltetésre a vonalat. 2006-tól a vonal bezárásáig a Hatvani Vontatási Főnökség adta ki járműveket.
 2007-ben kezdődött tömeges vasútvonal-bezárás második hulláma elérte az Aszód – Vác vonalat is.
A bezárás indoka a kihasználatlanság volt. Jelen tanulmány írója többször utazott a vonalon elsősorban a gyengébb forgalmú (szombat, vasárnap) napokon. Kihasználatlan vonattal nem találkoztam.
2009 decemberében más vonalakkal együtt, a Vác – Aszód között megszűnt a menetrendszerű személyforgalom.
 
Az Aszód – Vác vasútvonal egyértelműen teherforgalom céljára épült. Működésének 58 éve alatt bizonyította szükségességét. A hetvenes évek közepéig a Lőkösháza - Szob viszonylatban közlekedő tranzitvonatok rengeteg munkát adtak az itt dolgozó mozdonyoknak és vasutasoknak. Ha nem is nagy tömegben, de közlekedtek itt a volt Jugoszláviából érkező vonatok is. Felújításának és villamosításának szükségességét sok a 80-as évek elején készült gazdaságossági tanulmány kimutatta.
A korábbinál jóval szerényebb méretekben, de ma is létezik a Lőkösháza – Szob viszonylatú tranzitforgalom. Ezért érthetetlen, hogy nem használják a jóval rövidebb átmenetet biztosító Aszód-Vác villamosított vasútvonalat.
A személyforgalomban mindig jelentős volt a hivatásforgalom, de hétvégi napokon is sokan utaztak a térség központjába Vácra illetve vissza.
Talán érdemes újra elővenni azt az évtizedekkel ezelőtti elképzelést, mely szerint a Vác és Aszód között közlekedő vonatoknak nem Aszód lenne a végállomása, hanem Hatvan vagy esetleg Szolnok. Így összekapcsolnák a két, egymáshoz közel lévő villamosított vonal forgalmát. Hatvanból Vácra és vissza naponta többször közlekedik menetrendszerinti autóbusz Aszódon keresztül. Valószínűleg lenne kereslet ebben a viszonylatban közlekedő vonatokra is. Hatvan állomáson az irányváltás nem okozna gondot vezérlőkocsik közlekedtetésével.
A vonal bezárása előtti utolsó menetrend szerint 7 pár személyvonat közlekedett Aszód – Vácrátót/Vác között. A személyforgalom megszüntetésével párhuzamosan a Volán (és alvállalkozóik) új járatokat indítottak a vasút nyomvonalával párhuzamosan. A megszüntetés indokait (kihasználatlan, gazdaságtalan) tekintve nem érthető, hogy lehet valami busszal gazdaságos, sínen gazdaságtalan. Környezeti szempontokról nem is beszélve, hiszen a villamos vontatás a leginkább környezetbarát közlekedési mód. A pályán jelen állapotok szerint Galgamácsa – Vácrátót között 80 km/h, Vác – Vácrátót között 60 km/h a megengedett maximális sebesség. A megengedett maximális tengelyterhelés 21 tonna.
A vasútvonal jelenleg villamos vontatású forgalomra alkalmatlan. A benövő fák és bokrok miatt az űrszelvény nincs meg. Sok helyen ellopták a felsővezeték feszítőit, így az veszélyesen belóg.
A forgalom nélküli pályát előbb-utóbb utoléri más, régebben bezárt vasútvonalak sorsa.
 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.