Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Miskolc-Mezőcsát vasútvonal

2010.11.01
A Miskolc-Mezőcsát vasútvonal Nyékládházánál csatlakozik a Budapest-Hatvan-Miskolc (80) vonalhoz. Nyékládházától-Hejőkeresztúrig közös nyomvonalon halad a 89-es Miskolc-Tiszaújváros-Tiszapalkonya Erőmű (89) vasútvonallal. Hejőkeresztúr elágazóállomás megközelíthető Miskolcról személyvonattal. A 2008. év végi menetrendváltásig a Miskolc és Tiszaújváros között közlekedő napi három pár Interpici is megállt Hejőkeresztúron.
 
Tervezéstől az üzembe helyezésig
 
A XIX. század második felében kétszer is alkalom nyílt arra, hogy Mezőcsát rákapcsolódjon a magyar vasúthálózatra. A Hatvan-Miskolc vasútvonal az eredeti tervek szerint Mezőcsáton keresztül épült volna. 1869-ben vasutat terveztek Emődről Egyekre, de egyik elképzelés sem valósult meg.
XIX. század végén újra több nyomvonalváltozat is napvilágot látott, de a település és környéke ekkor sem volt egységes, így a Mezőcsátra vezető vasút továbbra sem épült meg.
Évekig tartó vita volt azon, hogy a szárnyvonal Emődnél, Csincsénél vagy Nyékládházánál ágazzon ki.

 

Részlet Miskolc város képviselőtestületének határozatából (1900. dec. 28.):
„Miskolc város képviselő testülete múlt év december 28-án tartott közgyűlésében 131. sz. alatti határozattal kijelentette, miszerint a Nyékládháza – Mező-Csáthi h. é. vasút létesítését 40.000 korona értékű törzsrészvény jegyzésével maga részéről is előmozdítani kívánja.
Miskolc város elhatározását azon fontos gazdasági érdekek támogatják, hogy elsősorban Miskolc város lakossága a h. é. vasút mentén lévő községek gazdasági és állat-termékeihez naponta hozzá-jutván, a város élelmezése jutányosabbá tétessék, másrészről, hogy ugyanazon községeknek alkalmuk legyen arra, hogy termékeiket Miskolc városába naponta behozhassák.”

 

A Mezőcsátra vezető vonal kiépítése a századforduló után került újra napirendre. Az igen heves viták is lecsillapodtak. Eldőlt, hogy a szárnyvonal Nyékládházánál fog kiágazni a Miskolci vonalból.

A Miskolc-Mezőcsáti Helyiérdekű Vasút építését a kereskedelmi miniszter 6766/906. számú rendelettel Kubik Gyula (Eger, 1863 – Budapest, 1923) okleveles mérnök részére engedélyezte.
Az építkezés 1906. januárjában kezdődött. Július 20-án a Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség, a Magyar Királyi Államvasutak és az építő vállalat képviselői Nyékládháza állomásról kiindulva bejárást tartottak az épülő vonalon. A bejárás időpontjára már megépült a vonal alépítménye. Az 51. szelvényig lefektetett felépítmény kavics ágyazata még hiányzott. A bejárást végző bizottság szóbeli engedélyt adott napi 2 „ideiglenes anyagvonat” közlekedésére a vonalon.
Az építéshez 9 méter hosszú „i” jelű 23,6 kg-os síneket használtak fel, sínmezőnként 12 db talpfával, lengőillesztéssel, 79 centiméteres legnagyobb aljtávolsággal. Az újonnan épített vonalon 12 tonna volt a legnagyobb megengedett tengelyterhelés.

A 20,7 kilométeres vasútvonalat 1906. november 4-én adták át a forgalomnak. Építési hossza 20,390 km, üzleti hossza 34 km. A vonal üzembe helyezésekor, a legnagyobb megengedett sebesség gőzmozdonyoknak 40 km/h, gőzmotorvonatoknak 50 km/h. Üzletkezelését a MÁV látta el.

A forgalomba helyezett vasútvonal nyomvonala a következő településeket érintette:

 

 

A vonal átadására a következő felépítmények készültek el Mezőcsát állomáson:

Felvételi épület (emeletes) 93.5m2, állomási őrház (földszintes) 40m2, áruraktár 60.9m2, nyílt rakodó 34.2m2, pályafenntartási raktár 22.3m2, marha rakodó, hídmérleg, fordító korong 10 méter átmérővel, motorkocsiszín 2 állásra, vízmedence (15 m3), kéziműhely, laktanya, pirszén(koksz) kamra (27.26mh), különálló árnyékszék kézi raktárral, házi kút, szemétverem, gazdasági udvar, kenyérsütő kemence, őrházi melléképület, őrházi kút, őrházi kenyérsütő kemence, kút 1 méter átmérővel, kézi szivattyú, rakodó minta, állomási kert, őrházi kert.

1906-1945

 
A megnyitás napjától kezdve, egészen a 376-os sorozatú mozdonyok megjelenéséig a nagy többségében vegyesvonati forgalmat a 22-es sorozatú (1956-tól 275-ös) mozdonyok bonyolították. A vegyesvonati forgalom nem igazán volt vonzó az utazóközönség számára, mert az állomásokon 20-30 percet is igénybe vett a tehervagonokkal való tolatás, ezért az utazási sebesség kicsi volt. 1909-től megjelentek ezen a vonalon is a Miskolci Fűtőházhoz állomásított gőzmotorkocsik (Cmot VIIIa). A Miskolci Fűtőház állományában 1918-ig voltak gőzmotorvonatok, és addig kisebb-nagyobb megszakításokkal folyamatosan közlekedtek is Mezőcsát – Nyékládháza/Miskolc között.

 

1907. december 14-én utólagos műszaki bejárást tartottak a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium (Bene György MÁV felügyelő, bizottságvezető), a Magyar Királyi vasúti és hajózási Főfelügyelőség (Marzsó Károly főfelügyelő), a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága (Karafiát Viktor főmérnök), és a Miskolc-Mezőcsáti HÉV Rt.(Heim Sándor) képviselőinek részvételével. A bejáráson megállapították, hogy az al- és a felépítmény jó általános állapotban van. 115 repedt talpfa kicserélésére kötelezték a HÉV-et. Különös gondot fordítottak a lejárt jótállású sínkapcsoló szerek vizsgálatára, melyeket 1 kivételével kiváló állapotban találtak.
A vonalon a leggyakrabban kőszenet, sót, tűzi- és épületfát, trágyát, és élőállatot, mezőgazdasági termékeket szállítottak. Az utasforgalom, kisebb hullámvölgyektől eltekintve folyamatosan emelkedett. 1909-től kezdve növelni kellett a vonatokban közlekedő személykocsik számát. A jelentős számú felszálló utas miatt Nemes-bikk község kérelmére a MÁV várótermet épített a községnevét viselő megállóhelyen.
Az I. világháború kezdetével a vonalon nőtt az élelmiszer-szállítás részaránya. Idővel a hadigazdálkodás rányomta a bélyegét a Miskolc-Mezőcsát vonal forgalmára is. A háború vége felé rendszeres volt a szénhiány, emiatt napokig nem közlekedett vonat. Halmozódott az elszállítatlan áru az állomási raktárakban.

A háborús összeomlás után, és az azt követő zűrzavarban vontatójármű és szén hiányában nehezen volt tartható a hivatalos menetrend. Ha éppen akadt mozdony és fűtőanyag, közlekedett a vonat. A normális vasúti közlekedés 1920 közepére állt helyre.

1923-ben a teljes vonalon (Nyékládházától délre) műszaki bejárást tartottak a HÉV és a MÁV képviselői. A bejárás nyomán a Mezőcsát és Nemesbikk között a talpfák egy részét kicserélték. Még ugyanebben az évben Mezőcsát állomáson új pályafelvigyázói lakást, Nemesbikk megállóhelyen új őrházat építettek, és az összedőléssel fenyegető, igen rossz állapotú, favázas Mezőcsáti mozdonyszín felújítására is sor került.
A 20-as évek második fele, a gazdasági válság kezdetéig, a Mezőcsáti HÉV egyik aranykorának volt nevezhető. Egyik fejlesztés a másikat érte. Ezek közül az egyik legjelentősebb Hejőbába és Mezőcsát állomás bővítése volt. A Szerencsi Cukorgyár és az egri főkáptalan kéréssel fordult 1927 legelején a Miskolc-Mezőcsáti HÉV igazgatósághoz Hejőbába állomáson egy új rakodóvágány kiépítése, és a régi rakodóvágány meghosszabbítása ügyében. Ez utóbbira azért volt szükség, hogy az egri főkáptalan által építeni tervezett 600 mm-es gazdasági vasútnak megfelelő átrakási területe legyen az állomáson. Mezőcsáton a rakodóterület bővítését kérték. A fenti állomások bővítése 1928. évben megtörtént, párhuzamosan azzal a rekonstrukciós munkával, melynek keretében a teljes vonalon kicserélték a talpfákat. Ez volt az utolsó nagyobb szabású fejlesztés a felépítményben a II. világháború előtt. A 20-évek második felében megjelentek a 376-os, néhány évvel később 377-es mozdonyok a vonalon.
1930-ban Igrici, Hejőkürt, Tiszatarján községek kérésére az Igrici-Tiszatarján „törvényhatósági út” és a Mezőcsáti vasútvonal kereszteződésénél létesült Igrici megállóhely néven.
A Miskolc-Mezőcsáti vonal nem olyan területeken haladt, amelyek fontosak lettek volna a későbbi háborús készülődésben. Más Borsod megyei vonalakkal szemben, Mezőcsát környékén nem folyt bányászat, így a cikk tárgyát képező vasútvonalnak nem volt stratégiai jelentősége. Ennél fogva a felépítményen gyakorlatilag semmiféle felújítás, javítás nem történt a háború végéig.
A vonalon folyamatosan volt teherforgalom, de a legnagyobb volumenű szállítások a cukorrépa aratásának idejére estek. A cukorrépa-szállítás első évében, 1928 szeptemberétől december elejéig havonta 400 rakott vagont adtak fel Mezőcsát és Hejőbába állomásokon. 1940-ben már 600 vagon cukorrépát szállítottak havonta.
Magyarország hadba lépésével jelentősen megnőtt a mezőgazdasági termékeket szállító vonatok forgalma a vonalon. A hadsereg lefoglalta az 1930-ban a Magyar-Belga Olajipari Rt. Mezőcsát állomásra épített olaj- és benzinraktárát. A raktár igen jelentős készletét is vasúton szállították a frontra.
1944-ben a front még távol volt, de Miskolcot már többször érte angolszász légitámadás. A légitámadások egyik fő célpontja természetesen a vasút volt. A bombázások következményeként sokszor előfordult a pálya használhatatlansága miatt a Mezőcsátról induló vonatok csak Nyékládházáig közlekedtek.

1944 novemberében a front elérte a vasút nyomvonalát. A németek, visszavonulásuk előtt a vasút összes hídját, átereszét felrobbantották, Hejőbába állomás felvételi épületét barbár módon felégették.

 

1945-1960

 A front elvonulása után a vonalon a forgalmat azonnal nem lehetett újraindítani, mivel a felépítmény gyakorlatilag teljesen megsemmisült. Egyszerűsített forgalmi szolgálattal indult el a vonatközlekedés 1946 vége felé, napi két pár személyvonattal. A pálya helyreállítása először természetesen csak a közbenső állomások átmenő vágányainak helyreállítására szorítkozhatott. Mezőcsát állomáson is „csak” annyit építettek újjá, hogy a mozdonyok körbejárhassanak az állomáson. 1946 végére Hejőbába állomás felvételi épülete is újra felépült.
1951. május 20-án 0 órától – a nyári menetrend életbeléptetésével – az egyszerűsített forgalmi szolgálati rendet megszüntették.

 

1953. október 14-én tartották a Szolnoki Gazdasági Vasutak újonnan építendő Mezőcsát – Tiszakeszi - Tiszatarjáni keskeny nyomtávú (760 mm) vasútjának közigazgatási bejárását. A keskeny nyomtávú vasútvonal Mezőcsát környéke mezőgazdasági termékeinek nagyvasútra való szállítását lett volna hivatott megoldani.
Mezőcsát állomáson az átrakás céljára 34,5 kg/fm, 17 tonna tengelynyomásnak megfelelő aljbeosztású normál nyomtávú vágányokat terveztek építeni. A gazdasági vasút felépítményének terveiben 30 centiméteres salakágyazatba és 1,5 méter hosszú tölgyfa talpfákra fektetendő 14 kg/fm-es sínek szerepeltek. A nyílt pályás szakaszokra 40 km/h(!) megengedett, maximális sebességet terveztek.
A tervezett vasút bekapcsolta volna a teherszállításba Mezőcsát és Tiszakeszi, illetve Tiszatarján között található összes mezőgazdasági nagyüzemet és az itt található tanyákat is.
Az ötvenes években a vasútvonal „építése” csak a tervezési szintig jutott. A nyomvonalat később ki is tűzték, de az építkezés nem kezdődött meg. A hatvanas években már másfelé fordult a közlekedés fejlesztés iránya, így a vonal soha nem épült meg.
Egy leágazást terveztek a későbbiekben megépíteni tervezett Mezőkövesd-Ároktő keskeny nyomtávú vasútvonal Ároktői végállomásához. „Természetesen” ez utóbbi vonal sem épült meg.

1955-ben fejeződött be a vonal háború utáni teljes felújítása. A felújítás befejezéseként üzembe helyezték Mezőcsát állomáson az előjelzős karos védőjelző berendezést.

1959-ben Magyarországon megkezdődött az ún. gyenge forgalmú vasútvonalak forgalmának  jobb esetben felmérése, rosszabb esetben - máig „kedvelt” kifejezéssel - közútra terelése. Gyenge forgalmúnak minősítették a cikkem tárgyát képező vasútvonalat is. A következőkben néhány adattal alátámasztva mutatnám be a Miskolc-Mezőcsát vasútvonal személy- és teherforgalmát az 1960-as állapotok szerint.

 

Személyforgalom: A táblázatban szereplő adatokból kiderül, hogy a vonalat igénybe vevő fizető utasok több mint ötven százaléka a leghosszabb (Miskolc/Nyékládháza - Mezőcsát) viszonylatban utazott. A személyszállítás ezen a vonalon kb. húsz százalékban volt dízelesítve ebben az időszakban. A hatvanas évek elején már szóba került a vonalon a személyszállítás teljes dízelesítése egyértelműen azért, mert nagyságrendekkel olcsóbb, mint a gőzvontatás. Megfelelő minőségű és mennyiségű jármű híján a vontatási módváltás ekkor még elmaradt.
Teherszállítás: Kétségkívül súlyos problémája volt a vonalnak a rendkívül alacsony megengedett maximális tengelynyomás. Ez az 1960-as állapotok szerint a Hejőkeresztúr – Mezőcsát szakaszon egyes részein már csak 10 tonna volt. Átlagban 13,5 tonnával (kocsirakomány esetében) rakott kocsik közlekedtek a vonalon. Ez a kéttengelyes kocsik esetében sem érte el még a hét tonna tengelyterhelést sem. A teherkocsik igen alacsony kihasználtsággal tudtak közlekedni, aminek költségvonzatait az akkori gazdaságossági vizsgálatokban egyértelműen kimutatták. A vonal – legalább részleges – felújítása mellett érvelőknek gondot jelentett az, hogy a vasút vonzáskörzetében nem volt olyan nagy tömegű szállítandó áru, ami folyamatosan egész évre munkát adott volna a vasútnak. Természetesen a gabona aratásakor és a cukorrépa szedésekor naponta irányvonatok szállították a mezőgazdasági termékeket, de ez csak az év néhány hónapjában volt így.
Egész évre munkát jelentett a vasútnak a tégla, cement, tüzelőanyag, faanyag, élőállat szállítása, de ez távolról sem jelentett csúcsterhelést, még a viszonylag jelentősnek mondható, darabárut szállító gyűjtőkocsi-forgalommal együtt sem. Gyűjtőkocsik rakodása szinte csak Mezőcsát állomáson folyt.

 

1961-1990
 
A hatvanas évek első felére a Hejőkeresztúr – Mezőcsát szakasz felépítményének állapota jelentősen leromlott, a vonatok csak 30 km/h sebességgel közlekedhettek. Mezőcsát község területén földeket sajátítottak ki a vonal majdani átépítése céljából, de a felújítás ekkor még nem kezdődött meg.
1965. június 30-i menetrendváltástól Nemesbikk megállóhelyen csak napi egy pár vonat állt meg. Forgalmát nagy részben Igrici megállóhely vette át. A MÁV fenti intézkedését Nemesbikk megállóhelyen végzett utasszámlálással támasztotta alá. Az utasszámlálást a MÁV részére a MÁVAUT(!!) végezte.
A hatvanas években jelentősen nőtt a Mezőcsáton vagonba rakott cukorrépa mennyisége. A vasútra szállított cukorrépa helyszíni mérlegelése céljából a Magyar Cukoripar Hatvani Cukorgyára területet bérelt a MÁV-tól Mezőcsát állomáson. A bérelt területen a Cukorgyár szekérhídmérleget illetve mérlegházat épített.

 

A hatvanas években dolgozott a legtöbb vasutas a vonalon különböző beosztásokban. A hatvanas-hetvenes éveket lehet talán a vonal aranykorának nevezni. A rossz pályaállapotok ellenére főleg a szállítási csúcsok idején „egymást érték” a tehervonatok.
1961-től 1979-ig Mezőcsát állomáson szolgálatot teljesítettek:
Állomásfőnök: Káli Ottó, Farkas Elek, Kerekes Bertalan, Pomer Zoltán
Pénztáros(forgalmista): Szabó Lajos, Vígh Lajos, Waszics Imre, Tóth Dániel, Veres Bálint, Grensperger János, Berec Károly
Raktárnok: Németh Jenő, Mészáros Lászlóné, Szabó Sándor
Málházó: Baranyi János, Gagyi András, Lőrinc István
Váltókezelő: Tóth Imre, Wondrak István, Vígh Dániel, Fehér József
Takarító: Szántai Júlia, Vas Istvánné, Danfi Sámuelné, Szilvási Jolán, Tóth Zsuzsa, Tóthné Piroska
Vonatvezető: Morvai József, Hegyi Lajos, Lakatos József, Kristóf József, Paricsi János, Majoros Kálmán, Tóth Ferenc,
Jegyvizsgáló: Nagy Gyula, Tóth Barna, Vígh Mátyás, Havasi Pál, Carnai István, Hajók Béla, Császár Péter, Garai György, Genovai József, Csizmadia Elek, Makó János, Farkas Ferencné, Molnár László
Fékező: Kugi Gyula, Dobos János, Vas István, Wrilton János, Balogh István Wovacs Lajos, Szabó Sándor
A forgalmisták kezelték az állomáson a három (A,B,C) pénztárakat, valamint irányították a forgalmat.
A váltóőrök feladata volt az állomáson található lezárható és le nem zárható váltók állítását, valamint a vágányút beállítását. A mozdonyok szénszerelésében, a tolatásokban részt vett. Feladatai közé tartozott még a tűztisztító vágány és a vízdaru vágány forgalmának irányítása, valamint fordítókorong kezelése. ( Forrás: Vígh Lajos )

 

A hetvenes évek első felében lecserélték a régi kéttengelyes favázas kocsikat „az utasok kulturált utazásának biztosítása érdekében” négytengelyes Bahv kocsikra cserélték. Az új vagonok önsúlya 35 tonna volt. A vonalon ekkor a megengedett tengelyterhelés 10 tonna volt, amit ugyan később felemeltek 12 tonnára, de ezzel együtt gondot okozott, hogy az utassúllyal együtt a tengelyterhelés megközelítette, de inkább kissé meghaladta a megengedett 10 tonnát. Ezt a problémát úgy-ahogy megoldotta az előbb említett tengelynyomás-emelés. Ezt még elviselte az igen leromlott felépítmény.
1974-ben a Nemesbikk megállóhelyet megszüntették, mert forgalma 0-10 fő/hónap-ra esett vissza.Még ugyanebben az évben engedélyezte a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium a 375 sorozatú gőzmozdonyok és az M32-es (Gokart) dízelmozdonyok közlekedését a Hejőkeresztúr-Mezőcsát szakaszon. A 376-os sorozatú gőzmozdonyok kiöregedtek, a meghibásodások száma, és ezzel együtt a javítási költség is jelentősen emelkedett. A forgalom lebonyolítása 375-ös mozdonnyal csak akkor volt lehetséges, ha a sorozaton belül is az 1000-es sorszám alatti mozdony közlekedik, ugyanis ennek tengelynyomása kisebb 12 tonnánál. A Gokart mozdonyoknál is hasonló volt a probléma, ugyanis ezek tengelynyomása is 12 tonna.
A hetvenes évek első felének súlyos problémája volt a megfelelő vontató megtalálása, mert ha a mozdony tengelyterhelése egy kicsit is meghaladta a 12 tonnát, a leromlott állapotú vonal felépítménye nem bírta, és síntörés miatt egy időre megbénult a forgalom. Az előbbiek persze nemcsak a Mezőcsáti vonalra, hanem az akkor még működő, de a 70-es vagy a 80-as években vagy később megszüntetett mellékvonalakra igazak.
Néhány adattal illusztrálnám a felépítményi állapotokat, amik a 70-es évek első felében jellemezték a vonalat:
Ágyazat: az ívek kivételével salak, vízáteresztő képessége minimális, néhol sáros.
Aljak: 2,2-2,3 méter hosszúak. A talpfa távolságváltozó, 88 – 95-97 centiméterig.
Sínek: a vágányok többsége „i” sín, 1890-1906-ban készültek. Hejőkeresztúr utáni ív végétől a 72-es szelvényig 8-9 méter hosszúak voltak. Innen Mezőcsát állomásig 24 méter hosszúra össze volt hegesztve. 1972-ben 20 darab, 1974-ben 24 darab síntörés történt. Szemmel láthatóak voltak a deformálódások a sínekben. A 35 km/h megengedett sebességnél 88 cm aljtávolságnál az alkalmazható tengelynyomás 11,5 tonna volt, 95 centiméteresnél ugyanez 10,5 tonna. A menetrend betartása érdekében a tengelynyomást mégis 12 tonnában határozták meg.
A Miskolci Pályafenntartási Főnökség szerint „12 tonna tengelynyomású vontatójárművek alkalmazása a vonalon balesetveszélyes. Ellenkező esetben a sebességet 20 km/h-ra kell csökkenteni. 20 km/h sebességű vasútüzemnél hosszú távon nagyszámú utasvesztéssel kell számolni”.(!!)
1976. február 5-énmegszűnt a gőzvontatás a vonalon. Miután a Miskolci Vontatási Főnökség nem tudott megfelelő 375-ös sorozatú mozdonyt biztosítani, az a döntés született, hogy a Romániából újonnan beszerzett M47-es (Dácia) mozdonyok fognak közlekedni. A dízelüzem bevezetését megelőzte egy VTKI (Vasúti Tudományos Kutató Intézet) Járműkísérleti Osztály által vezetett kísérlet. A kísérlethez szükség volt a Keleti pályaudvaron tárolt 162. számú mérőkocsira, melyet 1976. január 16-án a 2320. számú vonathoz csatolva továbbítottak Miskolc Tiszai pályaudvarra. A kísérleti szerelvény - melynek élén az M47-2000 sorozatú mozdony állt, 6 darab By kocsival – közlekedtetésének célja az új mozdonyok üzemeltetésével kapcsolatos villamos fűtési kísérletek végzése. A szerelvény menetrendje és útvonala a következő volt: Miskolc-Tiszai pu. ( ind.:8:00) - Nyékládháza, Nyékládháza (ind.: 10:35) - Mezőcsát, Mezőcsát (ind: 11:50) – Hejőkeresztúr, Hejőkeresztúr (ind.: 13:00) – Tiszapalkonya Erőmű, Tiszapalkonya Erőmű (ind.: 14:00) – Miskolc-Tiszai. A mérőkocsit 421. számú vonattal Keleti pályaudvarra továbbították.
Az M47 –es mozdonyok közlekedését a következő sebességkorlátozásokkal engedélyezték:
Nyékládháza-Hejőkeresztúr                                                      60 km/h,
Hejőkeresztúr-Hejőbába 65+50 –   74+20 szelvények között 25 km/h,
                                        74+20 – 114+00 szelvények között 40 km/h,
Hejőbába-Igrici              114+00 – 173+00 szelvények között 25 km/h,
Igrici-Mezőcsát               173+00 -  202+00 szelvények között 40 km/h,
Mezőcsát                        202+00                 szelvénytől            25 km/h.
 
1978. augusztus 24-én a Hejőkeresztúr – Mezőcsát vonal 79+50 és a 110+88 szelvényében található útátjáróknál önműködő fénysorompót helyeztek üzembe. Az útátjárók előtt mindkét irányból 300-300 méterre fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőt, ezek előtt 150 méterre útátjárójelzőre figyelmeztető táblát helyeztek el.
1980-ban a Miskolci Igazgatóság elrendelte a Mezőcsát állomáson található Gőzmozdonyszín és a hozzá tartozó PFT. szociális épületek selejtezését. A korábbi szándékokkal ellentétben a vonalon közlekedő dízelmozdonyok tárolását, futójavítását a miskolci mozdonyszínben oldották meg. Az épületkomplexumból megmaradt a vízház, a forgalmi szolgálat igénye miatt az I. számú őrhely és melegedő céljára a volt PFT. iroda.
Ugyancsak ebben az évben Hejőbába – Hejőpapi megálló-rakodóhelyet Mezőcsát állomáshoz csatolták. Ezzel a döntéssel Hejőbába – Hejőpapi megálló-rakodóhely, mint önálló szolgálati hely megszűnt. Az itt szolgálatot teljesítő személyzet Mezőcsáton dolgozott tovább.
1980. októberében a felszámolták Mezőcsát állomáson a fűtőházi vágányokat, konkrétan az állomás I. számú vágányából kiágazó 7. számú váltót, a mozdonyszíni vágányt 80 folyóméteren, a mozdonyszíni vágányból kiágazó 201. számú váltót, valamint 84 folyóméteren a fordítókorong vágányt.
A 80-as évek első felében elképzelések születtek a vasútvonal, illetve egyes állomásai forgalmának körzetesítésére vagy közútra terelésére. Az 1982-ben végzett vizsgálódások végeredménye pozitív volt, tehát a vonal tovább üzemelhetett. A vonal állapotára tekintettel bizonyos felújítási munkákat is javaslatot tett a vizsgálatot végző BAZ megyei Forgalomszervező Bizottság, mely szerint a vonalat fővonalból kibontott vágányokkal kell felújítani, ezzel elérhető a 20 tonna tengelynyomás, ami gazdaságosabb teherszállítást tesz lehetővé. A felépítmény felújítására mindenképpen szükség volt, mert a balesetveszélyes pálya a teherforgalom teljes ellehetetlenülésével fenyegetett. A vágánycserén és a teljesen tönkrement talpfák cseréjén kívül nagyobb felújítást nem terveztek a korábbi évekhez képest alacsony teherforgalom miatt. Az 1983/84-es menetrend életbe lépésétől 1 pár tehervonat közlekedhetett hétköznapokon. Az 1982-es adatok szerint a vonalon közlekedő (tolatómenetben) tehervonatok átlagos tengelyszáma 29, átlagos terhelése 349 tonna, átlagos menetidő 2 óra 6 perc.
A teherszállítás általában éjszaka zajlott. A teherszállítást végző M47-es fordája a következő volt:
1. Utolsó személyvonattal érkezik Mezőcsát állomásra,
2. A rakott kocsikkal Mezőcsát-Nyékládháza,
3. Az üres vagonokkal Nyékládháza-Mezőcsát,
4. Első vonattal indul Mezőcsátról.
A vonalon a forgalom nagy részét a személyforgalom tette ki (1982: napi 3600-3800 fő). A teherforgalom igen jelentős részét Mezőcsát állomás bonyolította. A hetvenes-nyolcvanas évek fordulójától a kocsirakományban szállították a dinnyét külföldre. Mezőcsátról szállítottak birkát Olaszországba, Szíriába.
A nyolcvanas évek közepén részleges felújítás volt a vonalon. A talpfákat kicserélték teljes vonalhosszban. A régi, teljesen elavult síneket 48 kg/fm-es, fővonalból bontott sínekkel cserélték le. Az alépítményhez csak a legromlottabb helyeken nyúltak hozzá, ezeken a helyeken új zúzottkő-ágyazatot kapott a vonal. Ez volt a vonal életében az első, és egyben utolsó jelentősebb felújítás.
 
1985-től megjelentek a vonalon a Csehszlovákiából beszerzett Bz motorvonatok. Négy kocsival (két motor + két pót) közlekedtek, melyet a kilencvenes években csökkentettek két motorra.

A nyolcvanas évek elején tervezték a vonal meghosszabbítását (a 2009-ben megszüntetett) Ohat-Pusztakocs – Tiszalök(117) Tiszacsege állomásáig. A Tiszára vasúti hidat terveztek. A tervezett vasút nyomvonala már ki volt tűzve, de az építkezés mégis elmaradt. Ekkor a vonal villamosítása is szóba került.

 

A vonal lassú leépülése
 
A Mezőcsáti vasút kiépítésének egyértelmű célja volt Miskolc, mint ipari, kereskedelmi központ elérésének megkönnyítése Mezőcsát és környéke lakosai számára. Megnyitása óta mindig is nagy volt a vonalon a hivatásforgalom.
A kilencvenes évek elejétől sorba zártak be Miskolcon és környékén az ipari üzemek, gyárak, aminek következtében a hivatásforgalom radikálisan csökkent, nemcsak a Mezőcsáti vonalon.
A teherforgalom is jelentősen visszaesett, 2000-re szinte teljesen megszűnt. A vonaltól kissé távolabb eső településeken (Igrici, Hejőpapi) a vasútra való ráhordás megoldatlansága miatt a vasút jelentősen vesztett vonzerejéből. A vasút helyett a közút vette át a vezető szerepet.
2006-ban ünnepelte száz éves születésnapját a vonal. Mezőcsát állomáson nagyszabású ünnepséget rendeztek az évforduló alkalmából. Az ünnepséget beárnyékolta az a tény, hogy már évek óta újból és újból felmerült a vonal teljes bezárásának terve.
A megszüntetés előtti években már csak egy Bz motor ingázott oda-vissza a vonalon.
2007. március 4-én közlekedett személyvonat utoljára, az akkor 101 éves Mezőcsáti vonalon.
A bezárás előtti utolsó érvényes menetrend szerint 5 pár vonat közlekedett, melyből kettő Miskolc-Tiszai pályaudvar – Mezőcsát viszonylatban, három Nyékládháza – Mezőcsát között.
A Bz motor a Mezőcsát-Miskolc távolságot 43 perc alatt tette meg, a 2009-es menetrend szerint a Borsod Volán gyorsjárata (csak munkanapokon közlekedik) ugyanezt csak 52 perc alatt. Munkanapokon kívül un. karácsonyfajáratok közlekednek, betérnek Igrici és Hejőpapi községekbe, menetidejük 71 perc.
 
 
A vonal jelene és jövője
 
2007. március 5-től csak a pályafenntartás járművei közlekednek a vonalon. A felépítményt természetesen őrzik, a többi bezárt vasútvonalhoz hasonlóan. 2008 tavaszán az őrzött vonalról sínösszekötőket, síncsavarokat loptak nagy tömegben, ami miatt egy ideig a Pft. járművei sem tudtak közlekedni.
Mezőcsát állomás felvételi épületén kívül gyakorlatilag csak romok maradtak a vonal mentén. A rakodóvágányok nagy része az enyészeté lett, csak a folyóvágányok maradtak meg.
A jövőre nézve reményt keltő, hogy a MÁV Cargo 20 millió forintért felújította Mezőcsát állomás kihúzóvágányait. A nyílt vonalon a MÁV kicserélte a legrosszabb állapotú talpfákat. A tervek szerint a vasútvonal menti sóderbányák fognak sódert rakodni Hejőpapi állomáson. A Mezőcsáti vágányokat a sóderszállító vagonok tárolásának céljára újították fel. Jelen állapotok szerint Nyékládházától Hejőpapi állomásig a tengelyterhelés 21 tonna, Hejőpapi – Mezőcsát viszonylatban 16 tonna. A tehervonatok 20 km/h sebességgel közlekedhetnek.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Borsod-nyék község. A település területét Nyékládháza állomásból kiindulva a 0. szelvénytől 29/30. szelvényig érintette.
2. Poga község. A település területét 29/30-36/37. szelvények között érintette.
3. Hejő-Keresztúr község. A település területét 36/37-66/67. szelvények között érintette. A községnél állomás kiépítését nem tervezték. A 48/50 szelvények közt található útátjárónál utasok fel- és leszállásának lebonyolításának céljából őrházat létesítettek „Hejő-Keresztúr” megálló elnevezéssel. A megállót 70 méter hosszúra tervezték.
4. Hejő-Szalonta község. A település területét 64/66-87/89. szelvények között érintette. A község határában, 76/79. szelvények között „Hejő-Szalonta” elnevezéssel, 200 méter hosszú rakodó állomás létesítettek.
5. Szakáld község. A település területét 87/89-104/107. szelvények között érintette. A község forgalmának lebonyolítására „Hejő-Szalonta” rakodó állomás lett kijelölve.
6. Hejő-Bába község. A település területét 104/105-132/134. szelvények között érintette. 110/114. szelvények között „Hejő-Bába” elnevezéssel, 200 méter hosszú rakodó állomást létesítettek.
7. Hejő-Papi község. A település területét 133/134-148/149. szelvények között érintette.
8. Nemes-Bikk község. A település területét 148/149-163/164. szelvények között érintette. 150/151 szelvények között „Nemes-Bikk” elnevezéssel megállóhelyet létesítettek.
9. Mező-Csáth „nagy község”. A település területét 163/164. szelvényektől a mező-csáthi vámszőlőknél kiépített állomásig érintette. A vasútvonal végén a 206/211. szelvények között, 330 méter hosszban, „Mező-Csáth” néven állomás épült. Az állomáshoz járó út a község utcája lett.
 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.