Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Kazincbarcika-Rudabánya vasútvonal

2009.09.04

Kazincbarcika – Rudabánya vasútvonal

 

Kazincbarcika – Rudabánya vonal kiépülése óta szárnyvonalként üzemelt, holott léteztek tervek, elképzelések a vonal meghosszabítására még az Osztrák-Magyar Monarchia idején a Miskolc – Torna(Torna nad Bodvou)– Kassa vonal Szendrő állomásáig. Az országos vasúthálózathoz Kazincbarcika állomásnál csatlakozik. A vonal legdélibb pontja, Kazincbarcika állomás megközelíthető Miskolc – Bánréve – Ózd vasútvonalon személyvonattal illetve Interpicivel, melyek közül az IP 5402 számú Ózdra közlekedő, illetve az IP 5403 számú Miskolcra közlekedő vonat a magyar-szlovák határt átlépve Lénártfalva (Lenartovce) állomást is érinti.

A bányászat kialakulása, vasútépítés a Sajó térségében

 

A XIX. sz. első felében már ismert volt, hogy a borsodi térség gazdag ásványkincsekben, elsősorban szénben, de kitermelése csak rendkívül kis kapacitással folyt. A Sajó völgy térségében a feketeszén „nagyüzemi” bányászatának kialakulása a XIX. század 60-as éveinek végére tehető. A 70-es évekre a Sajó térségének széntermelése a második legnagyobb volt Magyarországon a salgótarjáni szénmedence termelése mögött.

A XIX század második felének Magyarországán a tömeges vasútépítés és a nyomában fellendülő vasgyártás hatására jelentősen növekedett a hazai szénkitermelés mennyisége. Ennek következtében rendkívüli módon felértékelődtek a borsodi régió ismert széntelepei, de gyorsabb fejlődésének a közlekedési utak, pontosabban a vasút hiánya jelentett akadályt.

1880-ban a báró Rotschild Lajos, lovag Guttmann Vilmos és gróf Andrássy Manó által alapított Borsodi Bánya Társulat kapta meg a bányászati jogokat a Sajóvidék szénvagyonának kitermelésére. 1880. július 24-én kérelmezte a Borsodi Bánya Társulat egy Rudabánya felé vezető iparvasút létesítését. 1880. október 1-jén Kozák János prágai származású pályamester irányításával elkezdődött a vasút építése, amelyhez a barcikai vasútállomáson 670 m hosszú átrakóállomás, kitérő, valamint fahíd épült a Sajón és a folyó árterében. Az 1000 mm-es nyomtávolságú iparvasút  Barcika állomásnál a 226-os szelvénynél hagyta el a fővonalat. Szuhakálló, Múcsony, Disznóshorváti(ma Izsófalva), Ormospuszta érintésével Rudabányáig építették a vonalat. A legnagyobb emelkedő 20 o/oo, a legkisebb ívsugár 80 méteres volt. Egy 46 méter nyílású fahidat terveztek a Sajó fölé. 1881. VIII. 4-én tartották a műtanrendőri bejárást. A vonatok Ormosbányán találkozhattak. A személyforgalmat a vonalon nem engedélyezték. A vonal 1881 augusztusára készült el, s a forgalom beindítására és az átrakóállomás üzembe helyezésére augusztus 25-én került sor.

A vasút hiánya akadályozta meg a Rudabányától északra lévő Felsőtelekesen vasércbánya nyitását. Az Államkincstár még kolóniát is létesített a leendő bánya szakembereinek. Innen ered azoknak az épületeknek az elnevezése, amelyeket a helybeliek ma is Kincstárként emlegetnek. Az állam többször próbálkozott a bányanyitással, de a vasút kiépítésének költségei irreálissá tettek minden próbálkozást.

 

1883-ban a 73-as szelvénynél kiágazva szárnyvonalat építettek, ezt elsősorban vagontárolásra használták. 1898-ban a Rudabányai Szent István aknához is építettek egy 2653 méteres szárnyvonalat.

A borsodi szénbányászat legjelentősebb üzeme épült ki Ormospusztán (1953 óta Ormosbánya). Tervbe vették a szuhavölgyi szénterület teljes kiaknázását, ami olyan mennyiségű szén elszállítását jelentette volna, aminél megoldhatatlan lett volna az átrakás keskeny nyomtávú vagonokból, nagyvasúti vagonokba.

Az ormospusztai bányaüzemek kiemelkedő személyiségű vezetője illetve fejlesztője volt Hosztják Albert okleveles bányamérnök, állami vasgyári felügyelő. Hosztják Albert további szuhavölgyi szénbányák megnyitását irányította, sürgette a normál nyomtávú vasútvonal kiépítését a szénbányák irányába.

Parázs viták lángoltak fel amiatt, hogy a leendő vasútvonal hol csatlakozzon az országos vasúthálózathoz. Az egyik álláspont a Miskolc – Torna – Kassa vonalhoz való csatlakozást támogatta Szendrő állomásnál. A másik változat a már kiépült keskeny nyomtávú vasútvonal nyomvonalán való kiépítést képviselte.

A Szendrő állomásnál való becsatlakozás legnagyobb hátránya volt a magas építési költség, mivel hegyi terepen kellett volna vasutat építeni. A kazincbarcikai becsatlakozás megvalósulásával a kibányászott szén is rövidebb idő alatt jutott el a legjelentősebb felhasználóhoz Ózdra.

A vonal fekvésének tisztázása után az üzemeltetési forma is súlyos vitákat eredményezett, már-már úgy volt, hogy mint helyi érdekű vonal fog kiépülni, míg végre győzött a józanész és megkezdődhetett a barcika-ormospusztai vasút másodrangú normál nyomtávú MÁV vonalként való kiépítése, a keskeny nyomtávú vasút megtartása mellett.

1907. április 4-én közlekedett az első vonat Barcika és Disznóshorváti között a 7,8 kilométeres 1435 mm-es nyomtávú szakaszon. 1911-ben létesült a Szuhakálló-rudolftelepi iparvágány. 1912. november 1-én adták át a forgalomnak a Disznóshorváti-Ormosbánya normál nyomtávolságú szakaszt. Rudabányáig a vasúti szállítást továbbra is az 1000 mm nyomtávolságú vonal végezte. Az új vonal 23,5 kg/fm-es „i” rendszerű vágányból épült. Legnagyobb emelkedése 12,5 o/oo. Az új vonalszakaszon 33 híd és áteresz volt, köztük egy híd Sajó felett.

A XX. század első éveiben a borsod-gömöri térség három legjelentősebb bányatulajdonosa Rimamurányi Rt, a Magyar Általános Kőszénbánya Rt., és a Sajókazinci Kőszénbánya Rt. voltak. A cikk tárgyát képező vasútvonal mentén elhelyezkedő bányák jelentős része – sok kisebb magántulajdonú bánya kivételével - a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. tulajdonában volt. Hosszú és gyilkos verseny után 1910-ben Magyar Általános Kőszénbánya Rt., és a Sajókazinci Kőszénbánya Rt. egyesültek Borsodi Szénbányák Rt néven. Az újonnan létrejött cég legnagyobb felvevőpiaca volt a Diósgyőri és az Ózdi Kohászat, és a Magyar Államvasutak. Díjszabás az Ormospuszta – Barcika - Diósgyőr szállításokra nézve az 1910-ben életbe lépett új díjszabás szerint 19 fillér/100 kg.

1920-1945

 

A trianoni határok kialakulása miatt Magyarország elvesztette nyersanyaglelőhelyeinek nagy részét. Különösen igaz ez a vasérclelőhelyekre. A Trianoni Magyarország egyetlen megmaradt vasérclelőhelye - környékén jelentős szénvagyonnal - Rudabányán volt, ami igencsak felértékelte a környék és a vasútvonal jelentőségét. Újabb fejtéseket nyitottak, ezért 1922-ben kiépült a felsőnyárádi és a kurittyáni iparvágány.

Egyre inkább tarthatatlan volt az a helyzet, hogy a Rudabányán kitermelt ásványkincset Ormospusztán át kellett rakni keskeny nyomtávú vasútról normál nyomtávúra. 1925-ben kiépült a normál nyomtávú vonal Rudabányáig és a továbbiakban, mint iparvágány üzemelt. Az átadással együtt bizonyos átépítéseket is végeztek a vonalon a tengelyterhelés növelése érdekében.

Az Ormospuszta-Rudabánya iparvágány és a hozzátartozó Rudabánya-vasérctelep állomás üzemeltetési engedélyét a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Miniszter 50.731/1925.V. számú rendeletével a Borsodi Bánya Társulat részére engedélyezte.  A Kereskedelemügyi Miniszter 141.410/1929. VI. számú rendeletével az engedélyt a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt., budapesti cégre ruházta át.

1928-ban az 1000 mm-es nyomtávú vonalat felszámolták. Személyforgalom a vonalon egészen 1946-ig csak Barcika és Ormospuszta között volt.

A két világháború között – a világgazdasági válság időszakát kivéve - Magyarországon, így a borsodi szénmezőkőn is meredeken nőtt a szénkitermelés. Ennek ellenére Magyarország behozatalra szorult az akkori legfontosabb ásványkincsből.

A Győri program, illetve az ehhez kapcsolódó fegyverkezési program meghirdetése erőteljesen hatott a bányászat fejlődésére. Nehézipar fejlesztése egyre több szenet és vasércet igényelt, így a Győri programra szánt pénzből fejlesztették az érintett vasútvonalakat így Barcika-Rudabányai vonalat is. A fejlesztések következményeként a vonalon nőtt a maximális tengelyterhelés, 324-es mozdonyok is közlekedhettek, melyek 20 tonna rakományú teherkocsikat is vontathattak.

1945-

 

A II. világháborúban a vonal súlyosan megrongálódott. Gyakorlatilag a vonal összes kisebb-nagyobb hídja, illetve a vágányhálózat egy része teljesen elpusztult. Helyreállítás után 1946-ban indult újra a forgalom. A közlekedésügyi miniszter 1946. évi február hó 7-én kelt 180/I.2.1946 számú rendeletével a Rudabánya-Vasérctelep iparvágányon korlátozott közforgalmat engedélyezte és annak lebonyolításával a MÁV-ot bízta meg. 

Részletek a Rimamurány-Salgótarján Vasmű Rt. módosított iparvágányszerződéséből(180/I.2. 1946):

...

A Rudabánya-Vasérctelep kiszolgálását végző meneteket, valamint az iparvágányon közlekedő személyszállító vonatokat is a MÁV saját személyzetével és gőzmozdonyával továbbítja. Rudabánya-Vasérctelep állomás személyzete: egy állomásvezető nappali beosztásban, egy-egy forgalmi szolgálattevő és egy-egy váltóőr 24-24-es fordulóban. A vonal állandó vizsgálatát az újmiskolci osztálymérnökség létszámába tartozó vonalvizsgáló őr végzi.

A vasérctelepet kiszolgáló menetek, valamint az Ormospuszta – Rudabánya-Vasérctelep között közlekedő személyszállító vonatok minden irányban vontatva közlekednek. A menetek személyzetének a sorompóval nem biztosított érintett útátjárókon a sebességet 25 km-re, a vasérctelepen pedig 5 km-re kell csökkenteni.

Rudabánya-Vasérctelepen a személyszállító vonatok rendes bejárati vágánya az I., a tehervonatoké a III. vágány. A személyszállító vonatok induló vágánya az I. vágány, a tehervonatoké a IV. vágány.

Ormospuszta – Rudabánya-Vasérctelep állomás személydíjszabási távolsága: 5 km

A forgalom megindulása utáni években szinte folyamatosan javítási munkák voltak a vonalon. 1947-1948-ban a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt., iparvágányaként üzemelő Ormospuszta-Rudabánya korlátozott közforgalmú vonalszakasz megerősítésére került sor. A vonalszakasz 0-23+27.40 szelvényei között a „j” rendszerű 2,2 méteres talpfákon nyugvó vágányt elbontották, majd 2,40 méteres talpfákra „c” rendszerű vágányokat fektettek. A 23+27.40 számú szelvényektől a 43+00 szelvényig terjedő 34,5 kg/fm súlyú „c” rendszerű ágyazatban fekvő 2,20 méteres talpfákat cserélték 2,40 méteresre. A vonalszakaszon végig szükség volt a zúzalékanyag rostálására, illetve pótlására vágányfolyóméterenként 0,7 m3 4/6-os felépítményi zúzottkővel. Rudabánya állomáson a részint robbantás, részint a teljes elhasználódás miatt a váltók többségét cserélni, a váltóvilágítást felújítani, váltótárcsákat, váltószámozást pótolni kellett. A vonal teljes hosszában az ideiglenesen kútgyűrűk segítségével helyreállított átereszeket szintén felújították, illetve átépítették.

1949-ben a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt., Ormospuszta-Rudabánya iparvágányra vonatkozó üzemeltetési engedélyét, az összes jogokkal és kötelezettségekkel együtt az Ércbányászati Nemzeti Vállalatra ruházták át. A szerződés 1956. február 6-ig, vagyis a szerződés lejártáig érvényes.

A részlegesen felújított vasútvonal legnagyobb megengedett sebessége 50 km/h volt. Vonatszámozása 9600. Az engedélyezett legnagyobb tengelyszám 60. A vonalon a rendes terhelés 50 %-kal, de legfeljebb a menetrendfüggelék táblázatában feltüntetett terhelés 10 %-ával emelhető fel. A vonal vonatkísérő telepállomása Kazincbarcika. Fűtőház vezetőség székhelye Kazincbarcika. A vonal lejtésviszonyai Kazincbarcika – Szuhakálló-Mucsony állomások között 6o/oo, Szuhakálló-Mucsony – Ormospuszta állomások között 12 o/oo, Ormospuszta –Rudabánya-Vasérctelep állomások között 13,5 o/oo emelkedés, illetve ellenkező irányban ugyanekkora esés. A vonal teljes hosszában 315, 324, 325, 326, 355, 336, 339, 341, 342, 350, 459 sorozatú első rangú és valamennyi másodrangú mozdony közlekedhetett, de Rudabánya-Vasérctelep állomás területén csak 5 km/h sebességgel, melyre a figyelmeztető jel az állomás legkülső váltójától 20 méter távolságra volt elhelyezve. A vonal tengelynyomása korlátozással 16 tonna, korlátozás nélkül 15 tonna volt. Segélymozdonyok állomási helye Kazincbarcika. Hóekék és hóhányó gépek állomási helye Miskolc fűtőház volt, fő vízállomás: Kazincbarcika, kisegítő vízállomás Szuhakálló-Mucsony és Rudabánya-Vasérctelep volt.

A MÁV Miskolci Igazgatóság a Szuhakálló-Múcsony – Kurittyán – Felsőnyárád normál nyomtávszélességű (Szuhavölgyi Szénbányák által használt vágány) iparvágányon 1950. december 14-én megindította a személyforgalmat. Részlet az 1951. május 8-án készült jegyzőkönyvből: „…A bizottság az iparvágányt Szuhakálló-Múcsony állomásból kiindulva 377-es géppel és 2 darab „c” kocsiból álló szerelvénnyel Felsőnyárádig 20 km/h sebességgel bejárta. Az iparvágány a Kazincbarcika-Rudabánya vonal 53-57 szelvénynél, Szuhakálló-Múcsony és Izsófalva állomások között ágazik ki. Teljes hossza 6500 vágányfolyóméter. Legnagyobb emelkedése: 7o/oo. Felépítmény 1921 évben gyártott 23,6 kg/fm súlyú vágány. A pálya igen elhanyagolt állapotban van. Sebesség 10 km/h. Megállóhelyek a vonalon: 16-17 szelvényközben Kurittyán-Bányatelep megállóhely (a pálya bal oldalán). 36-37 szelvényközben a pálya bal oldalán Szuhavölgyi Szénbányák megállóhely. A megállóhelyek táblás megállók. Az utóbbi csak a bányaigazgatóság dolgozói részére szolgál megállóul….”

1956-ban épült ki Rudabányai vasércbánya 500 mm nyomtávolságú villamos üzemű bányavasútja:

Az 500 mm nyomtávolságú villamos üzemű bányavasút Rudabánya Ércbánya állomásról indult ki, az eredetileg engedélyezett 2 vágányú pályával ellentétben véglegesen egyvágányú pályával és a Rudabánya-Szendrői utat vasúti felüljáróval keresztezve az ércdúsítónál végződött a 18/10 szelvényben. Az Ércdúsítónál tervezett 5 vágányú állomás helyett 3 vágányú állomás épült. Legkisebb sugár 50 méter, a legnagyobb emelkedése nyíltvonalon 1o/oo, az ércdúsítón túli részen 10 o/oo. A bányavasút felépítménye 18 kg/fm súlyú sínekből, a kitérők 23,6 kg/fm súlyú sínekből készültek.

Az ötvenes évek végére a vonal felépítményének állapota jelentősen leromlott. Az Újmiskolci Pályafenntartási Főnökség munkatársai 1957. augusztus 7-én gyalogosan bejárták a vonalat. A bejáráson megállapítást nyert, hogy a Kazincbarcika-Ormosbánya szakaszon, hét helyen, az Ormosbánya-Rudabánya szakaszon 17-19 szelvények között olyan ívek találhatók, melyeknél jelentős a nyomtáveltérés. A vonalon az alépítmény rossz állapota miatt jó néhány helyen jelentős vágánysüppedést tapasztaltak a vonalvizsgálók.

Az ötvenes évek második felében elkészült a vonal elsőrangúsításának terve, mely szerint a vonal teljes hosszán felépítmény-csere szükséges. Az átépítés elsődleges célja volt a régi faaljas „C” felépítmény cseréje új, 40 centiméter vastag zúzottkő ágyazatba helyezett 48,3 kg/fm-es vágányra, vasbeton felépítményen, síncsavaros leerősítéssel. Ormosbánya-Rudabánya szakaszon a sebesség növelése érdekében egyes íveket átvágták. A vasútvonal a korrekciók megépítése után is a kisajátítási területen maradt, tehát idegen területek igénybevételére nem volt szükség.

1959-ben átépítették és korszerűsítették Szuhakálló-Mucsony állomást. 1961 végére Rudabánya állomás bejáratáig elkészült a felépítménycsere.

A vonalon a legnagyobb szabású átépítés Rudabánya állomáson történt.

Rudabánya-Vasércdúsító állomás bejárati lírájának kiépítése idejére a személyforgalmat Vasércdúsító állomás I. számú vágányára terelték.

A személyforgalom átterelésének ideje alatt a MÁV vállalta, hogy egy fűthető „E” sorozatú személykocsit rendelkezésre bocsát. A kocsi vágányról való kihelyezéséről, világításról, személypénztár részére alkalmassá tételéről, szükség esetén fűtésről, valamint a vágányra való visszahelyezéséről a Rudabányai Vasércbánya gondoskodik.

Új és Órudabánya (Vasércdúsító és Vasércbánya között) állomások között fatelepet illetve az új személypályaudvart (közforgalmú állomás) alakították ki. Órudabányáról ide helyezték át a személyforgalmat. A személypályaudvaron a következő közforgalmú létesítmények készültek el: hozzájáró és rakodó út, felvételi épület két lakással, raktár 10 méteres rakodóval, térvilágítás, 3 vonatforgalmi és rakodó vágány (kb. 1.200 vfm). A közforgalom új állomásra való terelése után Rudabánya-Vasérctelep állomás kizárólag iparvágányként üzemelt tovább. Vasércdúsító és Vasérctelep állomások között összekötő-vágány létesült, melynek 27/28 szelvényében vasúti felüljáró épült.

Rudabánya-Vasérctelep iparvágány vágányhálózatának felújításához mozdony beállítása vált szükségessé. Az iparvágány felújítása 1962. VII. 8-án befejeződött. A vasércbánya a saját tulajdonát képező drótkötélpálya felújítását nem végezte el határidőre, ezért a 376-527 számú mozdonyt a 3 főnyi személyzettel 1962. augusztus 15-ig bérbe vette a MÁV-tól.

Elsőrangúsítás után a vonalon felemelték a tengelynyomást 20 tonnára. A bányák zavartalan kiszolgálása érdekében a kiágazó iparvágányokon (Felsőnyárád, Kurittyán, Szelesakna, Rudolftelep, Alberttelep) is – felépítménycserével - fel emelték a tengelynyomást.

A hatvanas évek eleji teljes felújítás volt az utolsó átépítés a vonalon. A teherszállítás ettől kezdve a vonalon alkalmazható legnagyobb tengelynyomást (20 tonna) használhatta. A szénszállítás folyamatosan növekedett a vonalon, a vasérc esetében ez már nem mondható el. Rudabánya-Vasérctelep vágányhálózatát az akkori formájára Vasércbánya Vállalat javaslatára építették ki az 50-es évek elején. A bányavállalat akkor dinamikusan növekvő kitermelésre, illetve növekvő elszállításra tervezett. A hatvanas évek vége felé szóba került a Rudabánya-Vasérctelep állomás vágányhálózatának részleges felbontása is.

 

A csatlakozó állomás vágányhálózata és a vasút vonalvezetése

 

Kazincbarcika állomáson 9 sorszámozott vágány található. A dél felől érkező két vágány az állomáson a III. és a IV. vágányba torkollik. Az I. vágányból földkúppal lezárt vágánycsonk ágazik ki. Ez volt valaha az ún. „békevágány”, amit az ötvenes években építettek. Egészen a városi pincesorokig vezetett. Akkoriban ezen a vágányon szállították az építőanyagot a város építéséhez. Egy időben felmerült a vágányon a személyforgalom kialakításának ötlete, de ez sajnos nem valósult meg. A nyolcvanas években már csak az állomástól nem messze letelepedett betonkeverő telepig értek a vágányok, és a teherforgalom is igen megritkult. A kilencvenes évek elején teljesen felszedték a vágányokat.

Kazincbarcika állomás ötödik vágánya néhány száz méteren keresztül párhuzamosan halad az átmenő IV. vágánnyal, majd bal kanyarral északi irányba, Rudabánya felé fordul. A kanyar után rögtön a Sajó feletti vasúti hídon halad keresztül a vonal, ami után egy kisebb ártéri híd következik. A sínek mellett láthatóak az egykori delta nyomai, melynek folytatása a Berentei szénosztályozóhoz vezetett. A szénosztályozóhoz vezető vágány még megvan, vége földkúppal van lezárva. A delta vágányai már rég nincsenek a helyükön, a talpfák nagy részének is nyoma veszett. Csak a zúzalék emlékeztet az egykori nagy forgalmú vágányra. A delta nyomvonala is keresztezte a Sajót, hídja még áll. A fővonal Kazincbarcika alsó megállóhelyének közelében még látható.

A vonal Szuhakálló település központján halad végig. A nyomvonal a település után keresztezi a Mák patakot. Továbbiakban a nyomvonal párhuzamosan halad a Szuhakállót Rudabányával összekötő úttal. Ormosbányán keresztül Izsófalváig az út bal oldalán halad. Ormosbányánál keresztezi a közutat és annak jobb oldalán halad az egykori Rudabánya-Vasércdúsító állomásig. Amikor végigjártuk a vonalat Izsófalván forgalmista, Ormosbányán sorompókezelő, Rudabányán váltókezelő dolgozott. A három köztes állomáson a vonatok csak az átmenő vágányokat használták. Az állomási mellékvágányok egy része már hiányzott, vagy ki sem látszott a gazból.

1974. október 23-án 16 órakor a Sajó folyón levonuló árhullám elsodorta a Kazincbarcika-Rudabánya vasútvonal 20+37,85 szelvényében lévő – 1957-ben épített - ártéri híd Rudabánya felőli hídfőjét és a vasbeton felszerkezetét, az alattuk lévő pillérekkel együtt. A híd romba dőlése napján a levonuló árvíz szintje az 1956-ban jóváhagyott terven feltüntetett legnagyobb vízszint felett kb. másfél méterrel volt. A folyó két oldalát összekötő vasúti kapcsolat megszűnésével a vasúti szállítás megbénult. A vasúti forgalom megindítása és biztosítása céljából a pálya baloldalán, az eredeti pálya tengelyétől 6 méterre, összesen 57,6 méter hosszban ideiglenes provizóriumot terveztek. Az új ideiglenes hidat 1974. október 25-én kezdték építeni és 1974. november 6-án már át is adták a forgalomnak. Az újjáépített vasúti hidat 1978. október 25-én helyezték forgalomba. A közel négy évig üzemelő ideiglenes hidat 1978. október 26-án bontották le.

A hetvenes években ezen a vonalon is megszűnt a gőzvontatás. A személyforgalmat az M47-esekkel bonyolították, majd később a jól ismert Bz-k is forgalomba álltak.

A Borsodi Szénbányák Igazgatósága Izsófalva állomásból kiágazó 1952-ben létesült iparvágány használatát az ottani bányaművelés megszüntetése miatt 1977. október 31-i hatállyal felmondta. Az iparvágány – kiépítésétől kezdve - a MÁV kezelésében volt. Az iparvágány feleslegessé válása miatt, szükségtelenné vált Izsófalva állomás I. vágánya is, ezért az állomást megállóhellyé szervezték át. A bontott felépítmény 48-as rendszerű vasbetonaljas volt, a MÁV Miskolci Igazgatósága a saját területén, az Ózd-Bánréve vonalon újra felhasználta. Izsófalva állomásról való szénszállítás megszüntetése miatt felszámolták a IV. vágányba beépített vágányhídmérleget. Aknája betömésre került.

A szénszállítások túlnyomó része az Ormosbányai szén mellett a Szuhakálló-Mucsony állomásról kiágazó Szeles-akna, Feketevölgy, Albert-telepi akna, Szuhakálló II. akna, Rudolftelep iparvágányokról indult. A szuhakállói bányák - korabeli leírások szerint - nem voltak a legkorszerűbbek, de gazdaságosan termeltek és évtizedekre elég széntartalékuk volt.

1985-ben Rudabányán megszűnt a vasércbányászat. Talán ettől az időponttól számítható a vonal lassú agóniája. A vasérc szállítások elmaradása miatt, munka nélkül maradt Rudabánya-Vasérctelep és Rudabánya-Vasércdúsító állomás, illetve a felszínre hozott érc elszállítására kiépített villamos üzemű keskeny nyomtávú vasútvonal is. A kisvasút nyomvonala a településen keresztül követhető, de a vágányok és a felsővezetéktartó-oszlopok már rég eltűntek. Az itt szolgálatot teljesítő mozdonyokról és vagonokról nem tudni semmit, nagy valószínűséggel selejtezték őket. A nyolcvanas évek második felében kialakult – nemcsak Magyarországon – a szénbányászat válsága. Napjainkig tart a vita arról, hogy gazdaságos (volt) –e Magyarországon szenet bányászni. A vonal menti bányákat a 90-es évek elejére egymás után bezárták, a szénszállítás és így a teherforgalom teljesen megszűnt. Kivételt képezett az Alsótelekesen bányászott és a volt Rudabánya-Vasérctelep állomáson berakodott gipsz szállítása. Ezen kívül csak a személyforgalom használta a vonalat.

A teherszállítás szinte teljes leépülésével együtt járt magának a vonalnak a lassú lepusztulása is. A kilencvenes évek elejétől sem a felépítményen, sem a kiszolgáló létesítményeken felújítás, karbantartás nem történt, ami mind a két esetben jelentős állapotromláshoz vezetett a kilencvenes évek végére. Rudabánya, Szuhakálló-Múcsony és Ormosbánya a forgalmi szolgálat megszüntetése miatt üresen maradt felvételi épületek, részben „idegenkezűség” miatt, életveszélyes állapotban voltak, és környékük is rendkívül elhanyagolt volt. A felépítmény állapotának folyamatos romlása miatt, a megengedett maximális sebesség is egyre alacsonyabb lett. A bezárás előtti években 30 km/h, de a Kazincbarcika – Szuhakálló-Múcsony vonalrész egyes szakaszain 10 km/h korlátozás volt érvényben.

1999. szeptember 28-án tartott helyszíni bejárás során Rudabánya Önkormányzatának képviselői vállalták új megállóhely kialakítását az egykori Rudabánya-Vasérctelep állomáson. A megállóhely visszahelyezése a település központjába, talán vonzóbbá tehette volna a vasúti közlekedést. A régi állomásra vezető vágányok most is megfelelő állapotban vannak, tehát ez nem lett volna akadálya a régi új állomás visszaépítésének.

Részletek az 1999. szeptember 28-án megtartott helyszíni bejárás nyomán keletkezett iratokból:

„…Rudabánya részéről felajánlottam, hogy új személyi megállóhely kialakítását hajlandóak vagyunk elvégezni, amennyiben a jelenlegi, félig lerombolt állapotban lévő pályaudvart részünkre térítésmentesen biztosítják. …”  Szögedi József polgármester (Rudabánya)

„…Szuhakálló Községi Önkormányzat fontosnak tartja a vasútvonal további fenntartását és üzemeltetését és reméli, hogy a teherszállítás felélénkülésével a község útjainak leterheltsége csökkenni fog. …”   Tinyó Ottó polgármester (Szuhakálló)

„… Vasúti átjáróknál, sorompóknál és végig a vasútvonal mentén a csapadékvíz elvezető árkok feltöltöttek, funkciójukat nem töltik be, amit az évi csapadékos időjárás is többszörösen bizonyított. Az állomás épülete elhanyagolt. Idegenkezűség életveszélyes állapotot teremtett az épületben és környékén. A mellékvágányok gazosak, parlagfűvel benőttek, környezetre súlyosan károsak. Az 1999-es évben kialakított szabadtéri utasváró kivilágítatlan. A vonatra várók különösen az esti és kora reggeli órákban rendszeresen panasszal élnek a fentiek miatt. …” Nagy Tibor polgármester (Ormosbánya)

 

Az Rudabánya-Kazincbarcika viszonylatban a vasúti közlekedés igen nagy hátránnyal bír az autóbuszos közlekedéssel szemben. Kazincbarcika állomás a településen kívül helyezkedik el, tehát aki a városba igyekszik, nem fogja a vonatot választani, már csak azért sem, mert a Borsod Volán autóbuszai háromszor, négyszer is megállnak egy településen szemben a vasút egy település - egy megálló kiosztásával. Minimális pénzből megoldható lett volna településenként plusz két megállóhely (-alsó, -felső) létesítése.

A MÁV és a vonal menti települések vezetői szinte az utolsó pillanatig tárgyaltak az esetlegesen bevezetendő ütemes menetrendről (kétóránkénti személyvonat közlekedés), de a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 512/1/2007. számú értesítője kimondta a halálos ítéletet. 2007. március 4-től a vonalon megszűnt a személyforgalom.

A teherforgalom is gyorsan hasonló sorsra jutott. Még 2007-ben megszűnt a gipsz szállítása. Az alsótelekesi zsákos gipszet már kamionok szállítják.

 

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.