Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Hatvanéves a Békevárosi iparvágány (Békevágány)

2012.12.15

 

„Az építkezés első idejében még a vasútépítéskor, mélyen a föld alatt, ott, ahol a műtrágyagyárat építik, egy mamut csontjaira bukkantak a munkások. Meglelték minden darabját: ormótlan koponyacsontját, ember nagyságú agyarait. Gerincét, végtagjait két ember is alig tudta cipelni. „Helyes kis jószág” – mondták mégis az építők, amikor átadták a csontokért jött miskolci tudósoknak. Mert Kazincbarcikán az emberekben megváltozott a méretek iránti érzék. A „nagy”, a „hatalmas” vagy „óriás” alatt ők a gyárat, az erőművet, a Béke-várost értik. A mamut itt törpe csupán.”
(Máté György Szabad nép 1951. szeptember 30.)

 

 

 

A II. világháború után, a negyvenes évek vége felé az ország gyors és erőteljes iparosításba kezdett, melyben fontos szerepet szántak a Sajó-völgynek kiváló földrajzi és közlekedési adottságai, valamint a már meglévő szénbányászat miatt. A nehézipar nem volt ismeretlen ezen a környéken, ugyanis 1921-ben Berentén Kandó Kálmán petrolkémiai alapon működő szénlepárlót alapított. Ebben az időszakban létesült az ún. Kiserőmű mely a környező településeket, bányákat, ipari üzemeket látta el elektromos árammal.
A térségbe tervezett nagyszámú ipari üzem szükségessé tette egy új település létrehozását. 1947-ben összevonták Sajókazinc és Barcika településeket. Az összevont települések 1948 óta viselik a Kazincbarcika nevet.
„1950. december 4-én Országos Helykijelölő Bizottság az 180/1950. számú határozatában rögzíti Kazincbarcika ipari létesítményeinek és a lakótelep (mai Újváros) helyét”(szobrokvarosa.blogter.hu). A városépítés 1951. október 1-jén kezdődött.

Az ország minden pontjáról, de főleg Nyírségből érkezett a munkaerő az építkezésre. Rabok is építették a várost. Vonaton szállították őket Kazincbarcikára. A rabokat szállító lesötétített vagonokat Kazincbarcikára érkezés után a gyárépítés céljából épített ún. „Makadám-vágány”-ra tolták ki.

A városépítés első időszakában az építőanyagot nagy részben teherautókon, kis részben vasúton szállították. Az építőanyagot szállító vasúti kocsikat ekkor még a „Makadám-vágány”-ra tolták ki.
Nagy tömegű építőanyag helyszínre szállítása ilyen módon nem volt megoldható. Kazincbarcika állomásból kiágazó iparvágányt terveztek, melynek segítségével az építőanyagot közvetlenül az építési területre lehetett szállítani. A Közlekedési Minisztérium 0.1094/2/1952.I szám alatt négy évre, 1956. április 10-ig adta meg az iparvágány engedélyét. 1952. február 22-én tartották az építés előtti utolsó közigazgatási bejárást, melyen elfogadták azt a tervet, mely szerint végül megvalósult az iparvágány. Az eredeti tervek szerint csak a 24. szelvényig épült volna és a 15. és 22. szelvények között rakodóvágányok épültek volna 16 ezrelékes emelkedésben. Az eljáró bizottság ez utóbbihoz forgalombiztonsági okokból nem járult hozzá.
1952 végére épült ki a később „Békevárosi iparvágánynak vagy Békevágánynak nevezett „vasútvonal”, mely az építési területen haladt keresztül.
1953. január 19-én tartották az üzembe helyezési bejárást. A vágányt a bizottság, mint munkavágányt 5+74. szelvényig átadta a forgalomnak, melyen a legnagyobb megengedett sebesség 5 km/h volt. Februárban a vágány további szakaszait is üzembe helyezték. A megengedett legnagyobb sebesség 10 km/h volt.
 
A Békevágány Kazinbarcika állomás első vágányából ágazott ki. Az 5. szelvénynél keresztezte a Táncsics utat. A 8. és 9. szelvények között keresztezte a 23-as utat (ma 26-os főút). Itt sorompóőrhely is volt. A 11. szelvénynél jobboldalon, ellenkező irányú iparvágány kiágazás volt. A 14. és 16. szelvények között keresztezte a Jóreménység utat és az Építők útját. A 20. és a 21. szelvények között keresztezte a Herbolyai utat. A 24. és 25. szelvények között először a jobboldalon, majd a baloldalon ellenkező irányú iparvágány kiágazás volt. Ez utóbbi nagyjából a két település Barcika és Alsókazinc határán húzódott 790 méter hosszan. A 25. és a 28. szelvények között volt található Békeváros átadó állomás. A 25. szelvény előtt baloldali vágánykiágazás volt, mely a 28. szelvény előtt jobboldali vágányba torkollott. A két rakodóvágány használható hossza külön-külön 220 méter volt. A 28+20 szelvényben a vágány földkúppal volt lezárva.
A vágány felépítménye 50 kg/fm súlyú selejtes, de iparvágány építésére alkalmas sínekből épült, 30 cm vastag bányakavicsba ágyazva, 23,7 tonna kocsitengelynyomásnak megfelelő aljkiosztással.
 
Annak érdekében, hogy minél gyorsabban a beépítés helyére kerüljön az építőanyag, a 32. számú Építőipari Tröszt engedélyt kért és kapott keskeny nyomtávú vasút kiépítésére az építési területen. Üzemeltetését a Kaposvári Gazdasági Vasutak látta el. A 760 mm nyomtávú gazdasági vasút kiindulópontja (0. szelvény) a Békeváros átadó állomásnál volt, attól 12 méter tengelytávolságra és itt 120 méter hasznos hosszúságú rakodót alakítottak ki. A rakodóvágány 60 méter sugarú ívvel megkerülte a normál nyomtávú vágányt és ezen az oldalon is 120 méter hasznos hosszúságú rakodót alakítottak ki. Az átrakás nem szintben történt, a normál nyomtávú vágány 91 centiméterrel magasabban volt. Békeváros átadó állomástól a homokbányáig, illetve az építési helyekig vezettek a vágányok.
A gazdasági vasút vágánya a Herbolyai szénvasút vágányát keresztezte.. A keresztezésnél a biztonságos forgalmat őr biztosította. A megengedett legnagyobb sebesség 15 km/h, iparvasút kereszteződéseknél 5 km/h volt.

1953-ban Kazincbarcika állomásnak 2 darab 326-os, 3 darab 376-os mozdonya volt. Ezek szolgálták ki az újonnan épült iparvágányt is. Gyakran előfordult, hogy a sűrű vonatforgalom miatt egész szerelvényeket toltak ki a Békevágányra, mert Kazincbarcika állomáson az akkori forgalomhoz képest kevés vágány volt.

Az iparvágány engedélyének tulajdonosa, a Városépítő Beruházási Vállalat 1956. év elején kérte az engedély meghosszabbítását. Az engedély meghosszabbítási eljárásával párhuzamosan a vágány állapotának felmérése is megtörtént, mely a következő eredményt hozta:
Az 1955. évben felépült Újvárosi Iskola bejárata a vágány felőli oldalra került, ezért a gyerekek védelmében a vágányok mentén drótfonatos kerítés építését rendelte el a Miskolci Igazgatóság. (Az Oktatási Minisztérium már 1955-ben kérte a forgalom megszüntetését az iparvágányon, miután a gyerekek csak a vágányt keresztezve tudták elérni a korábban említett Újvárosi Iskolát. Ugyanezt akarták elérni a gyerekükért aggódó szülők leveleikkel, melyeket a városi tanácsnak, illetve a vasútnak küldtek)
Békeváros átadó állomáson a vágányok ágyazata teljesen el volt földesedve, ezért új kavicsréteg kialakítása vált szükségessé.
A vonalon a megállás helyét jelző táblákat ellopták.
Az iparvágányon rendkívül sok volt a gyalogos és közúti átjáró, ami a már a közúton közlekedőkre és a vasútra veszélyes volt.
A fenti hibák kijavítása után az engedélyt 1961. április 10-ig megkapta a Városépítő Beruházási Vállalat.
 
Az épülő város általános közlekedési helyzetére egy szemtanú beszámolója adhat képet:
„Korábban a településre az állattenyésztés, a földművelés és a bányászat volt a jellemző. A falusi embereknek lovuk volt és szekerük, a bányászatot pedig a vasút szolgálta ki. Kivételt képeztek a Fakaruszok, amelyek az üzemi munkásokat hordták a munkaterületre, a városba és a gyárak körzetébe. Ezeket a buszokat civilek nem vehették igénybe. Ők legkényelmesebben, sár és víz nélkül az iparvágányon jutottak fel a városba a vasútállomásról. Ez a „Békevasút”-nak vagy „Békevágány”-nak nevezett iparvasút a Völgy-parkon át vezetett a nagyállomástól a jelenlegi sportpályáig. Ezen közlekedtünk munkából jövet és munkába menet. A vonat nem járt olyan sűrűn. 8-ra kellett munkába érnünk, és délután fél 5-ig, illetve szombaton 1-ig dolgoztunk.”
Szőke László (In: Lovas Tiborné: Tükörcserepek 55 éves portrék/a Békevárostól az európai városig)

 

A hatvanas évek elejére a forgalom jelentősen lecsökkent az iparvágányon. A vágányok igen rossz műszaki állapotba kerültek. A vágányok egyes részein 15-25 mm nyomtáveltérést is mértek és jelentős vágánysüllyedéseket tapasztaltak a teljesen tönkrement alépítményen.    Mindezek rendkívül balesetveszélyessé tették a közlekedést. A 23. számú főút és Békeváros átadó állomás között található vágánykiágazásokon megszűnt a forgalom, nagy részüket fel is bontották. 1965-ben hivatalosan megszűntették a vasúti forgalmat a Békevágány 23. számú főút és Békeváros átadó állomás között. A tervezett vágány felújítás, illetve rakodóvágány építés csak Kazincbarcika állomás és a 23-as főút közötti részt érintette. A 23-as főúti kereszteződésben a vágányokat felszedték.
A felújítás során a 23. számú főút előtt két rakodóvágány létesült. Az egyik az egykori folyóvágány a főút előtt földkúppal lezárva (I. vágány). A másik az I. vágány 5+10 szelvényénél ágazott ki jobbra, a felbontásból kikerült 48kg/fm jobbos kitérővel. A kitérő végétől 200 méter sugarú jobb ívvel folytatódott a 0+48 szelvényig. Innen az 1+113 szelvényig egyenes volt, majd 200 méter sugarú bal ívvel az 1+85 szelvényben csatlakozott az egyenes szakaszhoz, mely párhuzamos volt az I. vágánnyal. A II. számú vágány hossza 280 méter volt.
A teljesen elsárosodott ágyazati réteget 10 cm kazánsalak réteggel fejelték meg. Az új iparvágányt 40 cm kazánsalak rétegre, a beépített kitérőt 50 cm zúzottkő ágyazatra fektették. A II. számú vágány a vágánykiágazásokból bontott 50 kg/fm vágányból épült, végén földkúppal. Az új rakodón a használható hossz az I. vágányon 185 méter a II. vágányon 190 méter volt. A megengedett legnagyobb sebesség 10 km/h, rakodóvágányokon 5 km/h, a legnagyobb tengelynyomás 23 tonna volt. Az 5+05 szelvényben vágányzáró sorompó létesült melynek kulcsa Kazincbarcika állomás szolgálattevőjénél volt.
1969. november 25-én tartották a használatba vételi eljárást, melyen megállapítást nyert a rakodóvágányok rendkívül silány minőségben készültek, így csak ideiglenes engedélyt adtak ki, azt is csak az I. vágányra. A II. vágány alatt húzódó gázvezetéket „elfelejtették” védőcsőbe helyezni, így használati engedélyt nem kaphatott. Évekig csak az I. vágányt használták, illetve csak az 5+04 szelvényben telephellyel rendelkező Út- és Vasútépítő Vállalatig közlekedtek a vonatok. Az iparvágány teljes terjedelmében 1973. augusztus 10-én kapta meg a használati engedélyt. A bejárást mindkét (gőz, dízel) vontatási nemre és minden mozdonytípusra engedélyezték. A Békevágány megszüntetett szakaszának bontása, illetve a tereprendezés, a tervekkel ellentétben csak évekkel később valósult meg. Az iparvágány végrehajtási utasítása szerint Kazincbarcika állomástól csak tolt menetben, visszafelé húzott menetben kellett közlekedni. A rakott kocsikat kitolták a rakodóvágányok egyikére, a mozdony a másik vágányon lévő üres kocsikkal visszatért Kazincbarcika állomásra. A 70-es évek végére gyakorlatilag megszűnt a forgalom az iparvágányon. A városépítéshez már nem kellett építőanyagot szállítani, az Út- és Vasútépítő Vállalat aszfalttermelése jelentősen visszaesett, így a szállítási igény is csökkent. Ennek következményeként a Borsod- Abaúj-Zemplén Megyei Beruházási Vállalat és a Kazincbarcikai Városi Tanács VB Műszaki Osztály kérelmezte a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztályától az ipavágány használatbavételi engedélyének átruházását a Kazincbarcikai Városi Tanács VB Műszaki Osztályára. Ennek oka az volt, hogy a Kazincbarcikai Városi Tanács mindenképpen szerette volna megtartani az elhagyott vágányt. A nyolcvanas években gyakorlatilag szünetelt a forgalom a vágányon, ezért az teljesen elgazosodott, vasúti közlekedésre alkalmatlanná vált. A nyolcvanas évek közepén bontották fel részlegesen az 1965-ben felhagyott, 26. számú főút (egykori 23. számú főút) Békeváros átadó állomás szakaszon a vágányokat. Egy részüket csak betemették.

A kilencvenes évek elején a Ferroplast új telephelyet létesített a rakodóvágányok mellett. Betonkeverő kezdett működni az Út- és Vasútépítő Vállalat 5+04 szelvényben található telephelyén. A vasúti forgalom megindítása előtt a pályafelújítás keretében a talpfák nagy részét és az ágyazatot kicserélték, a vágányokat beszabályozták, új vágányzáró sorompót telepítettek. A Ferroplast telephelyére irányvonatokkal érkezett a szén. Ezek a szénvonatok legalább 20 vagonból álltak. Ez nem fért be a cég iparvágányára, így a szerelvényt meg kellett bontani. Lakossági felháborodás kísérte a Ferroplast Kazincbarcikai üzemének beindítását a hatalmas zaj miatt, ezért a gyárat a cikkem elején már említett Makadám vágány mellé telepítették át.

A működésének ezen időszakában már az M62-es mozdonyok is közlekedhettek a Békevágányon, 5 km/h sebességgel.
A gyár áttelepítésével forgalmának nagy részét elvesztette a Békevágány. A forgalom 1994. évre gyakorlatilag teljesen megszűnt. Az utolsó vonat 1995-ben közlekedett a Békevárosi iparvágány még megmaradt szakaszán. A bontási engedélyt már 1994 novemberében kiadta a Közlekedési Főfelügyelet.
A vágányt 1995-ben néhány méteres, földkúppal lezárt csonka szakaszon kívül teljesen felszedték. Kazincbarcika állomáson ma is látható csonka vágány azért maradhatott meg, mert a teljes bontás, ideértve a kitérő kiemelését és annak helyén a vágány helyreállítását, jóval drágább lett volna a kivitelező cégnek.
 
A Békevárosi iparvágányt Kazincbarcika új lakóházai, közintézményei, egyszóval egy új város felépítése érdekében hozták létre. A legforgalmasabb időszakokban előfordult, hogy napi 5-600 tonna építőanyagot is szállítottak rajta. A nagyszabású építkezések befejeződésével forgalma csökkent. A hetvenes években merült fel a most hatvanadik születésnapját „ünneplő” Békevágány személyszállításra való hasznosításának gondolata. A személyszállítás beindításával Kazincbarcika vasútállomásnak közvetlen belvárosi kapcsolata lett volna. Az 92. számú (Miskolc-Kazincbarcika-Ózd) vasútvonalon egykor közlekedő Interpici-k, valamint a már megszüntetett Rudabányai vonal esetében is, a vonatok bevezetése a Belvárosba vagy annak közelébe népszerű és színvonalas alternatívát jelenthetett volna az autóbuszokkal szemben, már csak azért is, mert Kazincbarcika vasútállomása jelentős távolságra van a városközponttól.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.