Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Duna jobb-parti vasútvonal

2015.10.20

Duna-jobb-parti vasútvonal kiépítésének lehetősége már a XIX. század 70-es éveiben felvetődött. A balkánra vezető vasútvonal magyarországi szakaszának (Budapest-Zimony) kiépítését megelőző vitákban merült fel, hogy a nyomvonal esetleg a Duna jobb partján épüljön ki. A Budaörs – Adony – Szekszárd – Mohács – Eszék – Vinkovci – Zimony nyomvonal az egyike volt három elképzelésnek. 

Fehér és Tolnavármegyei HÉV

A zimonyi kapcsolat Szabadka irányában épült meg, de a jobb-parti vasútvonal is elkészült, igaz csak egy rövid szakaszon. 1882-ben adták át a forgalomnak a Budapest – Adony-szabolcs vasútvonalat, a dombóvári vonal részeként.

A jobb-parti vasútvonal továbbépítése nem folytatódott. A vasúti kormányzat nem volt hajlandó pénzt adni egy dunaparti vasúti fővonal kiépítésére, ennek következményeként a terv néhány évre feledésbe merült.

A kilencvenes évek első felében Paks és Duna-földvár települések vezetőinek szorgalmazására életet leheltek a régi tervekbe. A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank, mint főrészvényes 1895. július 2-án, 120 éve, megalapította a Fehér- és Tolnavármegyei HÉV Részvénytársaságot. A cég célja a Székesfehérvár – Adony-szabolcs – Paks vasútvonal kiépítése volt. Főbb részvényesek közé tartozott a Zirci Apátság is.

Elsőként a Székesfehérvár – Adony-szabolcs vonal nyílt meg 1896. október 1-én. 1896. december 23-án helyezték üzembe az Adony-szabolcs – Paks vasútvonalat.

A teljes vonal építési hossza 105,137 km, üzleti hossza 106,404 km.

A vágány 23,6 kg/fm-es sínekből épült, az ágyazat a teljes vonalon egyharmad rész kavics kétharmad rész homok. A legnagyobb esés Székesfehérvár – Adony-szabolcs szakaszon 8 ezrelék, tovább délre Paksig 10 ezrelék volt.

Vonal bemutatása

A vonal északi vége Pusztaszabolcs állomáshoz csatlakozik, ahol csak személyvonatok állnak meg. A 2014. december 13-i menetrendváltásig a Pécs és Budapest között közlekedő sebesvonatok is megálltak itt. Tanulmányom tárgyát képező vasútvonal a jelen állapotok szerint Pusztaszabolcs állomás Sárbogárd felé eső végéből dél felé ágazik ki, majd keletnek fordul. Fokozatosan délnek fordul, az M6-os autópálya „keresztezése” után található első állomás Adony. Adony állomás után balra a Duna irányába ágazik ki a 4,2 kilométer hosszú Adony – Adony - Dunapart vasútvonal. Továbbiakban a vonal az M6-os autópálya és a 6-os főút között halad. Dunaújvárosig, ezen a szakaszon egy állomás (Rácalmás) és egy megállóhely (Kulcs) található. A 62-es főút keresztezése előtt észak észak-kelet felé ágazik ki a kikötői vonal. A 6-os számú főút keresztezésénél található Dunaújváros-külső megállóhely. Ettől 2 kilométerre, délre található a vonal legnagyobb állomása, Dunaújváros. Budapestről a személyvonatok idáig közlekednek. Innen indulnak a Cecére (Simontornyára) induló személyvonatok. A vonal Pusztaszabolcstól idáig villamosított.

Dunaújváros állomás, illetve az iparvágány-kiágazások után a vonal nyugatnak fordul, Újvenyim állomás után dél-nyugat felé kanyarodik, majd Mezőfalva állomás következik. Az állomás a településtől jelentős távolságra van, ( ~ 3 km) személyforgalma ebből következően igen csekély. A vonalon dél felé haladva Mezőfalva az utolsó, jelenleg is személyforgalom által érintett állomás. Mezőfalva állomástól körülbelül másfél kilométerre, délre található Mezőfalva elágazás. Itt válik szét a paksi és a rétszilasi vonal.

Paks felé a vonal az elágazás után délnek, majd Előszállás állomás előtt keleti irányba fordul és a 61-es számú főúttal párhuzamosan halad tovább. Az M6-os autópálya alatt elhaladva keresztezi a 61-es utat, majd eléri Dunaföldvár állomást, mely a település déli végén található.

A nyomvonal azonnal az állomás után a 6-os számú utat keresztezi, majd dél felé fordul. Bölcskétől nyugatra halad. Az egykori állomás felvételi épületét (III. osztályú HÉV felvételi épület) évekkel ezelőtt lebontották. Bölcske után egy balra kanyarral délnyugat felé fordul. Dunakömlőd után a 6-os út és Duna közé szorítva halad az új Paks állomásig. Pakson még két megálló, Paks-Dunapart és Ópaks található.

Az üzemkezelési szerződést a Magyar Államvasutakkal már 1896. december 18-án megkötötte a részvénytársaság. A szerződésben foglaltak szerint a MÁV a Székesfehérvár – Adony-szabolcs, Adony-szabolcs – Paks, Duna-adony – Adony-Dunapart, paksi kikötővágány vonalszakaszokat üzemelteti.

A MÁV és a HÉV együttműködése nem volt vitáktól mentes. A HÉV vezetése 1900-ban perrel fenyegette meg a Magyar Államvasutakat, mert az nem volt hajlandó betartani a vasúti kormányzat még 1895-ben kiadott leiratában foglaltakat. A leiratban a kormányzat a Budapest – Székesfehérvár (Déli vasút) vonal forgalmából való részesedésről biztosítja a HÉV-et.

Részlet a HÉV vezetésének a Magyar Államvasutak vezetésének írt leveléből:

...

„Következtetés:

Következik ezekből, hogy a MÁV köteles volt 1900. január 1-től fogva a Budapest - Adony-szabolcs - Székesfehérvári vonalnak biztosítani a bárhonnan származó, Székesfehérváron beszakadó és Budapest - Kelenföldön át irányuló, valamint a Budapest - Kelenföldön bárhonnan beszakadó, Székesfehérváron át irányuló átmeneti forgalomnak és az összes budapesti állomások /Budapest Déli vasút kizárásával/ forgalmának fele részét vagy pedig ezen forgalomnak keletről nyugatra irányuló részét."

1901-ben tárgyalások indultak a Magyar Államvasutak a HÉV között a MÁV bérleti szerződés ajánlatáról, mellyel a HÉV tulajdonában lévő teljes vonalat bérelni szándékozták, megelőzendő a további vitákat a forgalom megosztásáról.

Az akkori sajtó nyilvánosságra hozta a tárgyalások tényét. Szinte azonnal tiltakoztak az érintett települések vezetői, élükön Székesfehérvár akkori polgármesterével Havranek Józseffel. Havranek József polgármester és királyi tanácsos petíciót nyújtott be a képviselőházhoz tiltakozásul a vonal megváltása, illetve állami bérletbe adása ellen.

A Polgármester a Székesfehérvár és vidéke XXXIII. évfolyamának 143. számában írt cikkében többek között a következőket nyilatkozta:

„A vonal nem tartozik azok közé, melyekre nézve az állam az 1880. évi XXXI.,1888. évi IV. t.c. alapján megváltási jogot érvényesíteni jogosítva lett volna.”

1902. december 22-én a bérleti szerződést megkötötték. A szerződés csak a Székesfehérvár – Adony-szabolcs szakaszra volt érvényes. A paksi vonal továbbra is vicinális maradt, melynek üzemeltetési szerződését a HÉV számára előnyösebbé alakították.

A további tiltakozások ellenére a kereskedelmi miniszter 1904-ben a szerződést szentesítette.

Déli kapcsolata nem lévén a paksi vonalon nem volt számottevő katonai mozgás az I. világháború alatt. A háborút követő zűrzavar nem igazán érintette. Szénhiány miatti rövidebb-hosszabb üzemszüneteket kivéve folyamatos volt forgalom.

A két világháború közötti időszakban a vonal legnagyobb teherszállítási megrendelője a húszas évek közepéig Schmidt Gáspár, később Fekete és társa tulajdonában lévő Paksi Gőztégla- és Építőanyaggyár volt. Az 1890 óta működő téglagyárból kikerülő építőanyagból épültek a Fehér- és Tolnavármegyei HÉV vonalain ma is látható felvételi épületek.

1922-ben Schmidt Gáspár kérésére a téglagyár iparvágányát (Paks állomás IX. vágánya) áthelyezték az állomás VIII. vágányának folytatásába.

A téglagyári feladásokon kívül többségében a mezőgazdasági áruk szállítása adta a jelentős részét a vonali teherforgalomnak.

Már ekkor jelentkeztek azok hátrányok, melyek a zsákvonali üzemből adódtak. Viszonylag jelentős mennyiségű árut adtak fel hajóra Pakson melyet az 1924-ben megnyílt Baja-Dunapart állomáson raktak át vasútra.

1936-ban Rácalmás település elöljárói kérelmezték a MÁV-tól Rácalmás és Dunapentele között a 8. számú őrháznál megálló létesüljön. 1936 végén hosszas levelezgetés után a MÁV Budapesti Üzletigazgatósága a rendkívül alacsony (napi 6-8 fő) utasszám miatt a kérést elutasította.

A két világháború között minimális pályafenntartási tevékenység volt csak a nyomvonalon, kivéve a 30-as évek vége felé végrehajtott,  Dunapentele és Dunaföldvár szakaszra kiterjedő átfogó talpfacserét. A felépítmény megerősítése nyilvánvalóan összefüggött azzal, hogy nem sokkal később üzembe helyezték a Dunaföldvár – Solt vasútvonalat.

A MÁV Budapesti Igazgatósága 1939-ben kiadott rendeletében foglaltak szerint a Bicske-Paksi osztálymérnökség a Pusztaszabolcs (kizárva) – Paks és az Adony (kizárva) – Adony-Dunapart vonalakat a szekszárdi osztálymérnökség (Pécsi Igazgatóság) részére adja át. Az átadott vonalakon 4 pályamesteri szakasz volt:

  1. Pusztaszabolcs (kizárva) – Rácalmás (kizárva) – Adony – Adony-Dunapart
  2. Rácalmás – Hercegfalva
  3. Hercegfalva (kizárva) – Dunaföldvár
  4. Dunaföldvár (kizárva) - Paks

1940-ben elkészült a szabályzat a mozdonyok menetének szabályozása Paks állomáson tárgyban. Részlet a szabályzatból:

„A paksi fűtőház vágányzata a 6. számú váltónál csatlakozik be az állomás vágányzatába és annak biztonsági határjeléig tart. Mozdony a fűtőházba vagy a fűtőházból az állomásra, valamint az állomás vágányain csak gépkísérő kíséretében közlekedhet. A fűtőházból az állomásra kijáró mozdonyt a gépkísérő a 6. számú váltónál a biztonsági határjelen belül veszi át. Innen a mozdony csak akkor mehet tovább, ha erre a forgalmi szolgálattevőtől a váltóőr vagy a gépkísérő útján engedélyt kapott. Az állomásról a fűtőházba bejáró mozdonyt a gépkísérő a 6. számú váltón át a biztonsági határjelig kíséri. A fűtőház egyik vágányáról a másik vágányra az 5. és a 6. számú váltókon keresztül a mozdony szintén csak gépkísérővel haladhat.

 

1940. január 15-én átadták a forgalomnak a tervezett Budapestet délről elkerülő vasútvonal részeként kiépített Dunaföldvár – Solt vasútvonalat. Jelentősége elsősorban abban állt, hogy Budapest és Baja között egy új haránt irányú vasúti kapcsolat jött létre. Másodsorban az új szakasz átadásával a paksi vonal, igaz csak részlegesen, a Duna-bal-parton üzemelő Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vonalak megszűntek zsákvonalnak lenni. A Dunaföldvár és Solt közötti vasútvonalat 1937-ben kezdték építeni. A már korábban elkészült közúti hídra 34,5 kg/fm-es-es „c” rendszerű vágányokat fektettek.

A vonal felépítményében az átvonuló front súlyos károkat okozott. 1944-ben a visszavonuló németek a Dunaföldvári hidat felrobbantották, a vágányokat ekével felszántották.

A paksi gettót 1944. július 7-én helyben vagonírozták be Paks (ma Ópaks) állomáson. Majdnem egy napi „utazás” után a szerelvényt Pusztaszabolcsnál a kaposvári vonathoz kapcsolták, és Auschwitzba irányították.

 

A 435/6 kilométerszelvényben lévő hidat felrobbantották. Az ideiglenesen épített hídon a mozdonyok csak 5 km/h sebességgel haladhattak. A Dunaföldvári Osztálymérnökség sürgette a híd helyreállítását még az őszi esős időszak beállta előtt. A helyreállítást akadályozta a betonkavics hiánya. Ennek oka az volt, hogy a németek az Adony – Adony-Dunapart vasútvonalat teljes hosszban aláaknázták, így itt a forgalom felvételére nem volt lehetőség. A paksi és a becsatlakozó vonalak (Adony – Adony-Dunapart, Solt – Dunaföldvár) végleges helyreállítása 1951-re befejeződött.

1946-ban helyezték üzembe Paks állomáson a 10 méter átmérőjű fordítókorongot.

 

1945-ben, ha részlegesen is, de megindult a forgalom vonalon. Paks állomáson az alább felsorolt személyzet dolgozott ebben az évben:

Távírász 2 fő,

Vonatfékező 8 fő,

Állomási felvigyázó 3 fő,

Málházó 2 fő,

Rakfelíró 1 fő,

Váltókezelő 1 fő,

Kalauz 2 fő,

Váltóőr 1 fő,

Takarítónő 1 fő.

 

1951-ben adták át a forgalomnak a Dunaföldvári hidat, valamint az odavezető vágányokat, mint a Budapestet elkerülő stratégiai fontosságú vasútvonalat. A hídon 48 kg/fm-es-es vágányokat fektettek le vasbeton aljakra.

1950 nyarán megkezdődött Sztálinváros és a Dunai Vasmű építése. Ehhez kapcsolódóan 1950. december 21-én átadják a forgalomnak a Dunapentele – Dunai Vasmű építkezés vasúti pályát. Az építkezéshez kapcsolódva új nyomvonalra helyezték át a Pusztaszabolcs – Dunapentele vasútvonalat. Az áthelyezés elsősorban a Rácalmás – Dunapentele vonalszakaszt érintette. A kis sugarú kanyarokat megszüntették, teljesen új al- és felépítményt építettek. A 18 és 24 méter hosszú, 48 kg/fm-es-es síneket 40 centiméteres zúzottkő ágyazatra fektették. A vonalszakaszon az állomásokat áthelyezték és teljesen újjáépítették:

Adony állomás 6 vágány, 13 kitérő; Rácalmás 4 vágány, 6 kitérő; Sztálinváros külső forgalmi kitérő 3 vágány, 7 kitérő; Sztálinváros 9 vágány, 1 kihúzó csonka, 20 kitérő. A vonalon 4 nyiltvonali kitérő lett beépítve.

A vonalara a tervezett legnagyobb sebesség 80 km/h, a legkisebb ívsugár 400 méter, ami alapfeltétele volt a Pusztaszabolcs – Sztalinváros vonal elsőrangúsításának.

Az új nyomvonal bejárása 1952. március 12-én volt.

A gigantikus méretű építkezés nagy mennyiségű építőanyag beszállítását igényelte, ennek következtében a mozdonyokból állandóan hiány volt. A helyzet megoldására a MÁV Budapesti Igazgatósága engedélyezte, hogy a II. rangú mozdonyok hiánya miatt a 326-os sorozatú mozdonyok is tolathassanak Dunapentele állomáson. A legnagyobb tolatási sebesség az állomási vágányokon 5 km/h-ban volt megszabva. Az engedély kiterjedt a Pusztaszabolcs – Dunapentele és az épülő Újpentele – Rétszilas vonalakra is (Ez utóbbit 1954. január 1-jén adták át a forgalomnak). A legnagyobb megengedett sebesség ezeken a vonalakon 10 km/h volt. Az engedély 10 db 326-os sorozatú mozdonyra vonatkozott. A mozdonyok csak anyagvonatokkal közlekedhettek. Az engedély a 326-os sorozatú mozdonyok közlekedésének idejére fokozott pályafelügyeletet írt elő.

A Pusztaszabolcstól Sztálinváros felé közlekedő tehervonatokat állomásról való kihaladáskor a Pusztaszabolcsi tartalék mozdony utántolta. Utántolásra csak egy mozdonyt volt szabad használni nem kapcsolt módon. Az utántolásra használt mozdony az állomásról való induláskor kezdte működését és a szerelvényt a közlekedés irányának megfelelően Pusztaszabolcs állomás Sztálinváros felé eső bejárati jelzőjéig tolta.

A Dunai Vasmű létesítésével kapcsolatban a régi Dunapentele – Hercegfalva (Mezőfalva) vasútvonal új vonalvezetést kapott ezzel lehetőség nyílt az új városi vasútállomás elhelyezésére. Az új állomás kb. 2 kilométerrel van délebbre, mint a régi. A forgalomba helyezés 1952. február 6-án történt meg.

1953. szeptember 24-én adták át az új Sztálinváros – Mezőfalva vonalat.

A Pusztaszabolcs – Sztálinváros (1961-től Dunaújváros) vonal, de elsősorban Pusztaszabolcs állomás tehermentesítését egy kerülővonal kiépítésével kívánták megoldani. Az elképzelések szerint az elkerülő vonal Adonynál ágazott volna ki, majd a Csepel-szigetet Makád magasságában, a kelebiai vonalat Dömsödnél, a 142-es lajosmizsei vonalat Örkénynél keresztezve csatlakozott volna Cegléd állomáshoz. Az ötvenes évek második felében a tervet végleg elvetették.

A Belügyminiszter 5237-2-6/1/1951. II/5. számú rendelete értelmében Hercegfalva állomás neve Mezőfalva állomásra változott.

1954. szeptember 1-vel Paks, mint vonatkísérő telepállomás megszűnt. A paksi vonatkísérők kintlakással Sztálinváros állományába fognak tartozni. Még ugyanebben az évben november 29-én Paks, Bölcske, Előszállás állomásokon üzembe helyezték a karos védőjelzőket. A Paks és Előszállás állomásokon a felszerelt jelzők nem biztosítóberendezésként üzemeltek, mert nem voltak szerkezeti kapcsolatban a váltókkal.

1954-ben felmérés készült a vonal állapotáról a Szekszárdi pft. irodavezető mérnöke vonalbejárásán tapasztaltak alapján. A jelentés szerint a Mezőfalva-Paks vonal egyes részeken igen leromlott. A bölcskei átmenő fővágány, valamint a Dunakömlőd megállóhelynél lévő pályarész forgalomra veszélyes állapotban van. A pályán nagy részben elsárosodott az ágyazat, kopottak a hevederek, sok rossz talpfa van. A leírtak szerint a fennálló helyzetet már csak nagyjavítással lehet kezelni. A pályaállapotok jelentős romlását idézte elő a 6-os út építéséhez szállított nagy mennyiségű kő. 1954. évben a végleges leromlást megakadályozandó a legszükségesebb helyeken 700 talpfát cseréltek ki.

A hatvanas évek elejére Mezőfalva és Paks között a pálya állapota olyan mértékben leromlott, hogy helyenként 10-20 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. Súlyosbította a helyzetet, hogy a teheráru-feladás jelentősen növekedett. Ez elsősorban Paks állomáson mutatkozott. Tovább rontott a helyzeten Paks állomás rendkívül kis kapacitása.

 

 

1962-ben kiadott rendelkezés szerint a Pusztaszabolcs – Paks vasútvonal Pusztaszabolcs és Dunaföldvár közé eső szakasza fővonal, Dunaújvárostól délre eső szakasza, pedig mellékvonal. Paks rendelkező és vonatindító fejállomás, mindenfajta forgalomra megnyitva.

A vonalra kiadott üzemi terv szerint a forgalmi üzemirányító és állomási kocsiintéző Dunaújváros állomás. Gócponti áruirányító- és terv ellenőr Pusztaszabolcs állomás. Rakodási főnökség Dombóvár állomáson volt található. Számviteli és könyvelési Főnökség a Pécsi Igazgatóság. Az 1962-es állapot szerint vonalra engedélyezett sebesség 30/40 km/h. Paks állomáson illetve a mellékvágányokon 25 km/h, az engedélyezett tengelynyomás 12,5 tonna volt. A 275, 370, 375, 376, 377, 475, 476, 477 sorozatú mozdonyok a vonalon korlátozás nélkül közlekedhettek. A Paks állomásra érkező leadási áruk között a legnagyobb mennyiségben üvegáruk, tüzépáruk, kő, kavics, liszt, őrlemények, olajok és cukor szerepeltek. Legjellemzőbb feladási áruk Paks állomáson pl. konzervek, tégla, szerfa, élőállat, gabona, burgonya. A kocsirakománynál kisebb, de azért jelentős mennyiségű volt a darabáru forgalom is, bár ennek nagy részét a hajózás vitte el.

Paks állomásra a teherforgalmat illetően jellemző volt a rendkívüli zsúfoltság. A két vonatfogadó vágány (II., III.) a vonatforgalom lebonyolítására alkalmas volt. Ugyanez nem mondható el a rakodó- és iparvágányokról. Súlyosbította a helyzetet – nyílt vonalhoz hasonlóan – a felépítmény rendkívül leromlott állapota.

1962 őszén fordultak elő először késések a rakodásban a torlódások miatt. A Tolna megyei Téglaipari Egyesülés Paksi Téglagyárának vasúti rakodási volumene ugyan jelentősen csökkent, de a Paksi Konzervgyárnak, illetve a környező termelőszövetkezeteknek jelentősen nőttek szállítási igényeik. A problémát többek között az okozta, hogy Dunakömlőd megszűnt, mint megálló-rakodóhely. Bölcske csak mint forgalmi kitérő jöhetett szóba. A legközelebbi rakodóhely Dunaföldvár, Előszállás, Cece volt. Utóbbinak a megközelítése közúton meglehetősen nehézkes volt.

Három elképzelés született a rakodási problémák enyhítésére:

  1. a második világháború után megszüntetett Dunakömlőd megálló-rakodóhely visszaállítása. A megoldás hátránya, hogy az árukiszolgálás függvénye a vonatforgalomnak.
  2. Paks állomáson, a páros oldalon a fűtőház körzetében új rakodóvágány és rakodótér kialakítása,
  3. A már üzemelő téglagyári iparvágányból kiágaztatva 180 méter hosszú iparvágány létesítése.

A rakodási helyzet, illetve a Dunaföldvár – Paks vonal általános állapota már nem volt javítható kisebb helyi beavatkozásokkal. A vonal általános fejlesztésére, felújítására volt szükség. 1962-ben az UVATERV elkészítette a Dunaföldvár – Paks vonal elsőrangúsításának koncepcióját, illetve az ahhoz kapcsolódó vonalvizsgálatokat is lefolytatta. A vizsgálat egyrészt Bölcske állomás fejlesztésének, másrészt a Dunaföldvár – Paks (Paks és Bölcske állomás kizárva) vonal felújításának lehetőségeinek feltárásával foglalkozott.

Részletek az UVATERV által készített koncepcióból:

 

1.         A terv egy Bölcske állomást elkerülő vágány kiépítésével számolt. A tervezett elkerülő vágány elhelyezése Bölcske állomásnak a teherszállításban, későbbiekben neki szánt szereptől is függött.

2.         A Dunaföldvár – Paks vasútvonal elsőrangúsításának célja a jelenlegi kisteljesítményű, vicinális jellegű vonal korszerű követelményeket kielégítő I. rangú fővonallá való kiépítése. A vonal az elsőrangúsítás végrehajtása és a Tolna-Mőzs állomásig tervezett meghosszabbítása után jelentős szerepet fog kapni a Dunai Vasművet kiszolgáló vonatok körforgalmában.

Felépítményi követelmények: vágány 48,3 kg/fm-es, 0,50 m vastag kavicságy kiépítése, a talpfák 2,60 méter hosszúak, a kissugarú ívek 400 méternél nagyobbra való kiváltása, illetve ezek 80 km/h sebességre való alkalmassá tétele, az állomásoknak 120 tengelyes vonatok befogadására való alkalmassá tétele.

Új Bölcske állomás: a vágányok használható hossza 560 méter. Átmenő fővágány a III. vágány.

Dunakömlőd megálló-rakodóhely: I. raktári vágány helyreállítása és Bölcske irányába való meghosszabbítása. Vágányok használható hossza 300 méter.

Paks vízállomás: az állomás a jelenlegi helyén Bölcske irányában bővítendő. A vágányok minimum 685 méter használható hosszal újítandók fel. 4 forgalmi és 1 raktári vágány építendő.

A vonal teljes hossza jelen állapot szerint: 19.213,57 méter.

Átépítés utáni vonalrövidülés: 311,28 méter.

A hatvanas évek közepén a teljes felújítás helyett továbbra is a helyi javítgatásokkal próbálták a forgalmat fenntartani. A Paks állomási rakodási körülmények javítására helyezték a fő hangsúlyt. A legfőbb cél volt, hogy leszorítsák az indokolatlanul magas kocsitartózkodási időket, melyeknek legfőbb oka a rakodóvágányok kis befogadóképessége volt. Növelte a nehézségeket, hogy a küldemények egy része rakodási kedvezményeket élvez és egyben különleges kezelést kíván (pl.: Konzervgyár részére érkező üvegáru). A 6-os számú út és a Duna közé szorított állomáson jelentősebb fejlesztéseket nem lehetett végrehajtani. Egy újabb csonkavágány tervezésével próbáltak úrrá lenni a rakodási nehézségeken.

1966-ban Paks állomás jelzőberendezését teljesen felújították. A felújítás keretében az állomás bejárati jelzőjét előjelzővel egészítették ki. A jelzők a váltókkal továbbra sem voltak szerkezeti függésben, ezért csak  mint jelzőberendezések működtek.

1965-ban hivatalos formát öltött a Pusztaszabolcs – Paks vonal Paks és Dunaföldvár közötti szakaszának elsorvasztási szándéka. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 107535/1965. I. 6. számon adott ki rendeletet a vonalszakasz felújításának tilalmáról. Az elsorvasztási szándék elsődleges oka a párhuzamosan húzódó 6-os számú főút megléte, valamint a gyenge forgalom. A vonalon árurakodás csak Paks állomáson zajlott, az illetékesek szerint csökkenő mennyiségben. Ennek ellentmondott ugyanakkor, hogy a forgalom és rakodási igény fokozódott. Az állomáson feladott áruk többségében nagy távolságú fuvarozásról volt szó. A konzervgyár forgalma az állomás forgalmának körülbelül a 30 százalékát tette ki, ennek 100 százaléka export. Az akkori felmérések szerint a Paks állomáson rakodó felek mindegyike növelni kívánta forgalmát. Ennek két akadálya volt: a Paks – Dunaföldvár szakaszon 12 tonna volt a megengedett legnagyobb tengelynyomás, valamint az, hogy a rakodási lehetőségek szűkösek voltak Paks állomáson.

 

1966. december 28-án aláírták a Magyar-Szovjet Államközi Egyezményt egy atomerőmű magyarországi létesítéséről. 1967-re eldőlt, hogy az új atomerőmű Pakstól délre fog felépülni. Az erőmű helyét kijelölő döntés, valamint a főbb paksi üzemek fejlesztései sürgetővé tették a vasútvonal felújítását.

Paks állomás átépítésére/korszerűsítésére 3 (a,b,c) változat készült:

  1. a jelenlegi állomás korszerűsítése,
  2. a jelenlegi állomás korszerűsítése + 5. vágány kiépítése 460 méter hosszban,
  3. új állomás kiépítése a településtől délre.

 

A felújítás utánra tervezett kondíciók a következők voltak:

Legnagyobb sebesség 80 km/h, tengelynyomás 23 tonna, betonaljak távolsága 77 cm, ágyazat vastagsága 40 centiméter, kitérő alatt 50 centiméter, sínek 48,3 kg/fm-esek.

A helyi és a település környéki fuvaroztatók érdekei is azt diktálták, hogy új állomás épüljön a Paks déli végén jóval korszerűbb rakodási körülményeket biztosítva.

Az Erőművi vontatóvágány és az erőmű vágányainak közigazgatási bejárása 1968. július 17-én volt. A Dunaföldvár – Paks vonal felújítás előtti utolsó közigazgatási bejárására 1968. november 9-én került sor. A július 17-i bejáráson eldőlt, hogy a fent felsorolt (a,b,c) variánsok közül a „c” kerül megvalósításra. Az indokok között a következők szerepeltek: az új állomás árvíztől védve, gazdaságosan valósítható meg. Az új állomás a felvonulási telep mellé került, így a személyforgalom leggazdaságosabban lebonyolítható.

Új Paks állomás tervezett vágányhálózata: I. vágány: szerelvénytároló és rakodóvágány, II-III. vágány: vonatfogadó vágány, IV. vágány: vonatfogadó és mozdonykörüljáró vágány.

Annak ellenére tehát, hogy a MÁV meg akarta szüntetni a Dunaföldvár – Paks vonalszakaszt az Erőmű Beruházási Vállalat az építőanyagok vasúti szállítása mellett döntött.

A hatvanas évek végére a paksi vonalon is teret hódított a dízelvontatás.

A folyamat 1961-től, ha részlegesen is, de elkezdődött. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium engedélyezte M44-es mozdonyok közlekedését kettesével besorozva a Budapest Déli pályaudvar – Kelenföld – Pusztaszabolcs – Sztálinváros – Mezőfalva – Rétszilas – Szekszárd - Bátaszék – Baja útvonalon.

1971-ben a vonatoknak csak mintegy egyharmada közlekedett gőzvontatással. A tehervonatokat Rétszilasig 424-esek húzták. A személyvonatok egy részén még 275-ös és 375-ös mozdonyok dolgoztak. 1975-ben végleg megszűnt a vonalon a gőzvontatás. 1979-ben kerültek a Bz-k a Dunaújvárosi fűtőházba.

A felújítást 4 szakaszra bontották, illetve 2 tervezési szakaszt alakítottak ki. I. tervezési szakasz Dunaföldvár állomás északi végétől régi Paks állomás déli végéig tartott, mely magába foglalta az I. (Dunaföldvár állomás [kiz.] – régi Paks állomás [kiz.]) illetve a II. (régi Paks állomás) felújítási szakaszokat. A II. tervezési szakasz régi Paks állomás déli végétől kezdve déli irányban magába foglalta az Erőmű iparvágány hálózatát is, mely a III. (régi Paks állomás [kiz.] – új Paks állomás [kiz.], illetve a IV. (új Paks állomás - Erőmű iparvágány) építési szakaszokat tartalmazta.

Az 1974-ben kiépült Dunaföldvár IV. és V. vágánya, melyeket 1974. október 9-én adtak át a forgalomnak.

A felújítás 48,3 kg/fm-es használt sínek illetve 48,5 kg/fm-es sínek felhasználásával valósult meg. A síneket vasbeton aljakra fektették. Aljtávolság 77 centiméter.

1976. március 30-án megindult a forgalom az új vasúti pályán az új Paks állomás és az erőmű között. A vonalhosszabbítás keretében Paks belterületén létesített megállóhely 1976-ban a „Paks-Dunapart” nevet kapta. A használatbavételi bejárást 1978. április 27-én tartották.

 

 

Szolgálati helyek kilométer távolsága a felújított illetve meghosszabbított vonalon

 
 

 

 

részletezve

Dunaföldvártól

 

Dunaföldvár

-    

            -       

 

Bölcske

8

8

 

Dunakömlőd mh.

8,1

16,1

 

Paks-Dunapart mh.

4,9

21

 

Paks

2,7

23,7

 

 

1980 decemberében megérkezett az első nukleáris fűtőanyag szállítmány Paksra. A szállítmány a következő útvonalon érte el az erőművet: Záhony – Nyíregyháza – Debrecen – Szolnok – Cegléd delta – Kecskemét – Kiskunfélegyháza – Kiskunhalas – Kunszentmiklós-Tass (menetirányváltás) – Solt – Dunaföldvár (menetirányváltás) – Paks.

A régi Paks (Ópaks) állomáson a Közlekedési Múzeum irányításával vasúti múzeumot rendeztek be 1985-ben. A kiállított tárgyak 1999-től a Közlekedési Múzeum közreműködésével Vasúttörténeti Parkba kerültek.

1990-től személyszállítás megszüntetéséig

A kilencvenes évek első felére a Dunaföldvár –Paks vonalszakaszon az amúgy sem túl nagy volumenű utasforgalom jelentősen visszaesett. A Paks és Budapest között közlekedő közvetlen gyorsvonatot a teljes kihasználatlanság miatt megszüntették. Utassszámlálások rendszeresen napi 200 fő körüli utasmennyiséget mértek Dunaföldvár és Paks között. A Paks – Dunaújváros viszonylatban közlekedő vonatoknál jelentős hivatásforgalom csak Előszállás és Dunaújváros között jelentkezett. Bölcske megálló-rakodóhely adottságai különösen rosszak voltak. A település központjától kb. 4 kilométerre található a vasút. 1995-ben Bölcske megálló-rakodóhelyet táblás megállóvá alakították, a forgalmi szolgálatot megszüntették. Az egykor a mezőfalvai elágazás közelében működő Ménesmajor megállóhelyet is felszámolták. Felszedték a paksi és rétszilasi vonalat összekötő deltavágányt is.

1996-ban felmerült a Dunaföldvár-Paks szakaszon a vasúti személyszállítás megszüntetése.

A Volán mennyiségi kínálata Budapest – Paks, ezen belül Budapest – Dunaújváros, Dunaújváros – Dunaföldvár, Dunaföldvár – Paks viszonylatokban nagyságrendekkel meghaladta a vasúti kínálatot.

Az áruszállítás a vonalon megmaradt. Bölcske táblás megállóhelyen (korábban megálló-rakodóhely) már korábban megszűnt, ugyanakkor Paks állomáson éves szinten nézve jelentős volt a teherforgalom.

2000-es évek közepére a teherforgalom és a személyforgalom is minimálisra csökkent a Mezőfalva elágazástól délre eső területen. Naponta csak 3 pár személyvonat közlekedett. 2009. december 13-i menetrendváltással megszűnt személyvonati közlekedés a Mezőfalva elágazástól délre eső szakaszon.

Paks – Tolna-Mőzs vonal

A vonal továbbépítése Pakstól délre a Rétszilas – Bátaszék vasútvonal Mőzs állomásáig az eredeti tervekben is szerepelt. Ezen a szakaszon már nem volt elég a „szokásos” egyszerűsített műszaki tartalmú HÉV felépítményt elkészíteni, a vasútépítést előkészítő vízrendezési munkák óriási anyagi ráfordítást igényeltek volna.

1909-ben a bajai Duna-híd üzembe helyezése után a terveket újra elővették. A paksi vonal összekapcsolása a déli harántirányú vasútvonallal mindenképpen szükséges lett volna a zsákvonali jelleg feloldása érdekében. Az anyagiak hiánya ekkor is megakadályozta a vonal továbbépítését. A közelgő háború miatt hosszú időre lekerült a napirendről a Paks – Tolna-Mőzs szakasz kiépítése.

A világháborút követő zűrzavaros években az összeköttetés kiépítése nem valósulhatott meg. A konszolidáció éveiben súlyos problémát okozott a HÉV vállalatok tőkeszegénysége. A húszas évek végére a harminc-negyven éve üzembe helyezett, eredetileg sem túl magas műszaki színvonalú felépítmények teljesen leromlottak. A HÉV vállalatoknak nem volt pénze a felújításra.

A gondokat fokozta a gazdasági világválság. A vicinálisok csődbe menetelét megakadályozandó 1933-ban a MÁV megváltotta a HÉV vonalakat. Nagyszabású tervek születtek egyes vicinálisok felújítására, de néhány év nem volt elegendő a tervek megvalósítására. 1936-tól a vasút fejlesztése egészen más irányt vett, így a két vonal összekötése ekkor is elmaradt.

1953-ban a nyomvonal menti ingatlanok kisajátításával megkezdődött a Paks – Tolna-Mőzs vasútvonal építése. Az alépítmények és a műtárgyak megépültek a 742-792. szelvények között. Paks és Tolna-Mőzs között Faddra és Dunaszentgyörgyre terveztek megállót.

Hiába a nagy tervek, az építkezés pénzhiány miatt nem folytatódott.

A hatvanas évek közepéig az elkészült alépítményt a Dunaújvárosi Pályafenntartási Főnökség gondozta.

Mohács – Bátaszék vonal

A zimonyi vonal üzembe helyezése után a Bátaszéktől délre eső jobb-parti vonalszakasz kiépítése feledésbe merült. 1910-ben foglalkozott újra a kormány a „déli vonal” kiépítésével. 1912-re a tervek is elkészültek. A régi elképzelések „leporolásának” egyértelműen hadászati oka volt. Az egykori tervek szerint az állami beruházásban Pélmonostorig épülő vonal Bátaszéktől délre a Bátaszék – Pécs vasútvonallal közös nyomvonalon haladt volna. Báta állomás után vált volna szét a két vasútvonal. A tervekben foglaltak szerint az építéssel párhuzamosan a Bátaszék – Báta szakaszt elsőrangúsították volna, Báta állomás bővítésével egy időben. A háborús készülődés miatt az anyagi erőforrásokat a már meglévő dél felé húzódó vonalak felújítására fordították. A vonal kiépítése évtizedekre lekerült a napirendről. Konkrét építési tervekkel csak 40-es évek végén találkozhatunk újra.

1949-ben elkészültek a Bátaszék – Mohács vasútvonal tervei. 1949. május 9-én a Közlekedési Minisztérium Vasúti Főosztálya kiadta az engedélyt az előmunkálatokra. Ugyanezen év május 10-én közigazgatási bejáráson elfogadták az építendő vasútvonal nyomvonalát.

A Mohács – Bátaszék vasútvonal Mohács közigazgatási határán belüli vonalvezetése az 1948-es tervek szerint:

A tervezett vonal a Mohács – Pécs vasútvonal 34/35 szelvényei között kanyarodik el bal ívvel, észak felé fordulva behalad Mohács új személypályaudvarába. A pályaudvartól észak felé haladva a Vasmű bejáratánál megállóhely épül 315 méter hosszú és 8 méter széles peronnal. A Vasmű északi határánál létesül a Mohács-Vasmű állomás. A személypályaudvartól Mohács-Vasmű állomásig vontatóvágány létesül.

A tervekben két változat készült a nyomvonalra. A Duna menti változat szerint a vonal Báta, Dunaszekcső és Bár községek érintésével, a dombvidéki, amely Báta vasútállomásról kiindulva Bár községnél csatlakozik a Duna menti változathoz.

1949-ben megkezdődött a vonal építése. A kiadott építési engedély szerint három helyen kellett volna elkezdődnie a kivitelezési munkáknak: az új Mohács állomás területén, bővítési 

munkák Bátaszék állomáson, nyíltvonali vágányépítés Bátaszéktől délre.

 

A bátaszéki építésvezetőség az épülő vasút mentén a töltés lábától két méterre kőrisfa csemetéket ültetett.

A MÁV Pécsi Igazgatósága vizsgálatot indított és a facsemeték ültetését a következőkkel indokolta: homoktöltés védelme széljárás ellen, Népköztársaságunk legfelsőbb kormánytényezői felhívásának teljesítése az ország fásításának fokozására, az iránymutató szovjet példának faültetés terén való követési szándéka.

 

Csak a nyíltvonali részen kezdődött el az építkezés. 1951 augusztusára az első hét kilométeres szakasz, Bátaszék és Furkópuszta között elkészült. A vágány a Baja – Bátaszék – Dombóvár vonal 767+03 szelvényében ágazott ki, nyíltvonalon jobb kitérővel. A 11+30 szelvénytől a 12+81 szelvényig ideiglenes munkavágány jellegű volt „c” rendszerű különböző 6-8 méter hosszúságú sínmezőkkel. A vonal a 73+50 szelvényig készült el, ahol csatlakozott a Furkópusztai Kendergyár keskeny nyomtávú iparvasútjához.

A felépítmény nagy része, elsősorban a talpfák, de a betonaljak is már agyonhasználtak voltak. Az alépítmény nagy részben nem volt tömörítve. Helyenként jelentős vágánysüllyedéseket jegyzőkönyveztek a bejáráskor. 20-30 milliméteres nyombőség is előfordult, alátétlemezeket csak néha alkalmaztak. A felépítmény hibáit nagyrészt kijavították a pálya felszedéséig.

1952 novemberében a Közlekedés-és Postaügyi Minisztérium utasítására a Pécsi Igazgatóság megkezdte a már lefektetett vágányok felszedését. A felszedett vágányokat a komlói szénosztályozó alatti vágány építésére használták fel.

A pálya felszedését követő évtizedekben, egészen napjainkig semmiféle építési tevékenység nem volt a vonalon. Minimális fenntartási tevékenység ugyan folyt, de csak néhány évig.

A hatvanas évek végén és a nyolcvanas évek elején merült fel konkrétabb formában a vonal kiépítésének szándéka. A szándék kimerült tanulmányok, tervek, műszaki leírások készítésében. Mindkét vizsgálat az 1948-ban készült terveket vette alapul. A hatalmas költségek miatt elvetették a Duna-parti vasút kiépítésének lehetőségét. Kiindulási alap az volt, hogy az új vonal Báta állomásig közösen nyomvonalon halad a Bátaszék – Pécsi vonallal. A továbbiakban ezeket a tanulmányokat, terveket ismertetem röviden:

Kétféle szempontból vizsgálták az építendő vonalat. Átfogóbb vizsgálat (hatvanas évek vége), melyben helyet a szállítási egyes szállítási irányok (dél-dunántúli hálózat) vizsgálata is különös tekintettel a Beremendi Cement- és Mészmű, valamint a Nagyharsányi Kőbánya Alföldre is irányuló szállításaira.

A vizsgálatot három irányban folytatták le:

  1. Mohács – Bátaszéken át,
  2. Pécs – Bátaszéken át,
  3. Pécs – Szentlőrinc – Dombóvár – Bátaszéken át.

A vizsgálat folyamán felmerült a Pécsvárad – Bátaszék vonal Pécsvárad – Báta vonalrészének felszámolása, illetve nyomvonal-változtatás nélküli felújításának lehetősége.

Igénybevételi helyzet (elegytonna) a Mohács – Bátaszék vasútvonal feltételezett üzembe helyezése után a dél-dunántúli hálózat érintett vonalain:

Rétszilas >>> Dombóvár -2.380.000 et.,

Bátaszék >>> Szekszárd +2.669.500 et.,

Szekszárd >>> Rétszilas +2.573.000 et.,

Bátaszék >>> Dombóvár -1.315.000 et.,

Dombóvár >>> Bátaszék +74.950 et.

Néhány évvel később készült egy a helyi viszonyokat vizsgáló tanulmány, mely elsősorban Mohács állomás forgalmát vette górcső alá. A tervekhez elkészítették a műszaki leírást. A vonal tervezésénél 500 méter minimális ívsugarat vettek figyelembe, melyet Bátaszék állomási csatlakozásnál vettek figyelembe. A megengedett maximális sebességet az előbb említett állomási csatlakozásnál 80 km/h-ra, egyébként 100 km/h-ra tervezték. A 42,8 kg/fm-es és 34,5 kg/fm-es vágányokból épült Bátaszék – Báta vonalrész felújítását szükségesnek ítélték.

A nyíltvonalra illetve az átmenő vágányokra 54,4 kg/fm-es, az állomási vágányok 54,4 kg/fm-es és 48,5 kg/fm-es használt vágányokat kívántak beépíteni 50 cm vastag zúzottkő ágyazatra, vasbetonaljakra. Bátaszék és az új Mohács állomáson kiépítendő szigetperonok megközelítését gyalogos aluljárók kiépítésével kívánták biztosítani.

2010 körül regionális szinten újra felmerült a vonal újraépítésének lehetősége, a Pécs – Szeged vasútvonal részeként.

A térség vasúti közlekedésének helyzete

A tanulmány tárgyát képező vasútvonal sorsát alapjaiban meghatározta az a tény, hogy XIX. század végén nem volt meg a kormányzati szándék a jobb-parti vasútvonal fővonalként való kiépítésére. A HÉV-konstrukcióban való megépítése megával hozta azokat a hátrányokat, melyek más, a XX. század elejéig megépült vicinálisokat jellemezte. Gyenge felépítmény, alacsony tengelynyomás és sebesség. Problémákat csak szaporította, hogy 1940-ig a vonal Pusztaszabolcstól (Adony-szabolcs) délre teljes mértékben zsákvonalként üzemelt.

A két világháború között, mint más hasonló műszaki paraméterekkel épült vicinálisokon, a paksi vonal felépítményének elhasználódása is súlyos problémákat okozott. Némi javulást hozott az a részleges javítás, mely a tervezett harántirányú elkerülő vonal részeként megépített Dunaföldvár – Solt vasútvonal átadását megelőzte. Egy 1926-os kormányhatározat döntött arról, hogy Paks helyett Dunaföldvár magasságában épüljön ki a vasúti összeköttetés. A döntés kétségtelenül hátrányosan érintette Paksot, de egyrészt Dunaföldvár (Solt) magasságában a Duna mindkét partján sokkal kedvezőbbek voltak a vasúti csatlakozás lehetőségei, másrészt abban az időben még nyitott kérdés volt a vonal Tolna-Mőzs állomásnál való becsatlakoztatása a Rétszilas – Bátaszék vonalba. Egyes korabeli vélemények szerint a vasúti átkelés Dunaföldvárnál való megépítése, hátrányosan befolyásolta a Tolna-mőzsi kapcsolat kiépítését.

Az eredetileg Mohácsra szánt nehézipari központ Dunapentelére telepítésével párhuzamosan a vonal északi része (Pusztaszabolcs – Mezőfalva) átépítésre került, valamint új összekötő vonal épült Rétszilasig. Ez utóbbi a vonal déli szakaszának elzártságán nem segített.

1979. szeptember 1-jén megszűnt a személyforgalom Dunaföldvár – Solt vonalon, de a teherforgalom egy ideig még megmaradt. A 2000-es évek elején, a híd felújítása keretében a vágányokat végleg felszedték, így az utóbbi 100 év legkiforrottabb déli elkerülő vasútvonal tervezetének (Sárbogárd – Dunaföldvár – Solt – Fülöpszállás - Kecskemét) egyetlen kiépített szakasza szűnt meg létezni.

1983-ban villamosították a Dunaújvárostól északra eső szakaszt. A villamosítást folytatni tervezték Rétszilasig, de az a mecseki szénbányászat háttérbe szorulása miatt nem valósult meg. A 90-es évek első felében tervezték a Dunaújváros – Paks szakasz villamosítását, de ez is elmaradt.

A vonal Tolna-Mőzsig való meghosszabbítására több kísérlet is volt. Legtovább az ötvenes években jutottak, de hasonlóan Bátaszék – Mohács vonalhoz ez sem valósult meg.

Amellett, hogy földrajzi adottságaiban és kínálatában a vasút teljesen versenyképtelen a vele párhuzamosan közlekedő Volán buszokkal, a személyszállítás elsorvadásában szerepe volt annak is, hogy a Pakstól körülbelül 35 kilométerre lévő megyeszékhely vasúton megközelíthetetlen.

A vonalon Dunaújvárostól délre Dunaföldvárig rendszeresen (hetente kétszer) van teherforgalom, mellyel az előszállási bioetanol üzemet szolgálják ki az általában remot M62-esek. A vasút itt is igen erős versenytársra talált a hajózásban.

A gyár iparvágányai Előszállás irányúak, ezért Dunaföldvár állomáson a mozdonyoknak körbe kell járniuk. Dunaföldvár állomáson személyzet is van. A déli végállomásig tartó szakaszon, melyen jó néhány helyen 20 km/h sebesség korlátozás van érvényben, a pályafenntartás járművei, valamint az Atomerőműbe (friss fűtőelemek, technológiai berendezések) tartó vonatok járnak.

A tanulmányom tárgyát képező vonal Mezőfalva elágazástól délre eső szakaszának léte az Atomerőmű miatt biztosított, de a személyszállítás visszaállítására nincs esély és a nagyon erős közúti konkurencia miatt nincs is értelme.

A vonal meghosszabbítása, továbbépítése ma már nincs napirenden, így a Duna-jobb-parti vasútvonal kiépítésére nincs esély.

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.