Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Duna bal-parti vasútvonal

2008.08.23
 
(Kunszentmiklós-Tass) – Dunapataj – Kalocsa – Baja – Bezdán – Zombor tervezett vasútvonal
 
1. Térség rövid vasúttörténete
 

Duna-balparti vasútvonal kiépítésének lehetősége már az 1836-ban elfogadott vasúti törvény (XXV t. c.) megjelenése után felvetődött.

 

1. § Minden olly magányos személyek, vagy társasági egyesületek, mellyek
……

Az Ország kereskedésének előmenetelét eszközlő víz-csatornák, vas-utak, és ezekhez szükséges hidaknak, még pedig akár a feljebb kijelelt két végpontok közötti vonalnak egész kiterjedésében általánosan, akár pedig csak bizonyos részben, saját költségeiken leendő megkészítését vállalják magokra, a jelen Törvény által engedett kedvezéseket használhatják, és ennek oltalma alatt egyedül ezek állandanak.

 

Az észak-déli irányú vasút kiépítése a XIX. század negyvenes éveinek politikai eseményei miatt nem valósult meg. A magyarországi politikai helyzet rendeződése (1867-es osztrák-magyar kiegyezés, 1868-as magyar-horvát kiegyezés) után merült fel ismét a dél felé vezető vasútvonal kiépítésének gondolata. A 70-es évek végi boszniai okkupáció idején jelentkező utánpótlási nehézségek szükségessé tették egy, az északi országrészeket a balkánnal összekötő vasútvonal kiépítését. A dél-kelet európai háborúk lezárását jelentő berlini békeszerződés (1878) kötelezte a térség újonnan létrejött államait a Szerb Fejedelemséget, Bulgáriát, valamint Törökországot és az Osztrák-Magyar Monarchiát, egy a Balkánra vezető vasúti csatlakozás kiépítésére.1880. április 9-én Magyarország és Szerbia között köttetett vasúti szerződésben Magyarország vállalta a vasút kiépítését Zimonyig, 1883. június 15-ig. Három elképzelés született a nyomvonalat illetően. Pest – Baja – Zombor – Újvidék – Zimony, Pest – Szabadka – Újvidék – Zimony, a Duna jobb partján pedig a Budaörs – Adony – Szekszárd – Mohács – Eszék – Vinkovci – Zimony. A tervezetek nyilvánosságra kerülése után óriási versengés indult meg az érintett városok között, ami érthető, mert egy ilyen nagy jelentőségű fővonal kiépítése gazdasági fellendülést jelentett az érintett területeknek.
Mindhárom nyomvonal mellett és ellen is voltak érvek. Az akkori magyar kormány szándéka a vasútvonal kiépítésével egyrészt a balkáni csatlakozás kiépítése, másrészt az osztrák befolyás alatt álló Déli vasút elkerülésével egy újabb fiumei csatlakozás kialakítása. Ebből a szempontból a jobb parti nyomvonal volt a legoptimálisabb.
A három nyomvonal-tervezet közül a Szabadka felé menő volt a legrövidebb, tehát kiépítése a legolcsóbbnak mutatkozott. Egyes korabeli vélemények szerint a Szabadka felé kialakítandó vasútvonalnak nem lenne elég nagy a forgalma, mert egyrészt az ország balkáni kapcsolatai még meglehetősen kezdetlegesek, másrészt a nagyobb települések (Halas, Szabadka, Újvidék) kivételével meglehetősen ritkán lakott területen halad keresztül.
A Baja felé tervezett nyomvonal megvalósítása igen drágának mutatkozott köszönhetően a Kalocsától délre eső területen végzendő vízrendezési munkáknak. A tervek szerint a Baja felé tervezett nyomvonal megvalósulása esetén Kalocsánál egy Dunai vasúti átkelést kellett volna kiépíteni. A híd kiépítése következtében estelegesen megvalósuló Kalocsa – Kiskunhalas – Szeged haránt irányú vonalat az akkori politika nem támogatta. A XIX. század hetvenes éveinek végén még elképzelhetetlen volt, hogy az országot átszelő kereskedelem ne a fővároson keresztül történjen.
Végül a nyomvonal kiválasztásában az építési költségek játszották a főszerepet, ezért a kormány a Szabadka felé menő vasútvonal kiépítését javasolta.
A versengésből vesztesen kikerülő Baja kereskedelmének aranykora a Budapest – Szabadka – Zimony vasútvonal átadásával véget ért. A vasút forgalomba helyezésével a bácskai gabona nagy részét vasúton szállították el. A bajai polgármester azonnal tárgyalásokat sürgetett a Szabadkát Bajával összekötő szárnyvonal kiépítéséről, melyhez a bajai tanács százezer forintot ajánlott fel. Kétszázezer forintot ajánlott fel ugyanakkor Baja városa a Baja – Kecel vasútvonal kiépítéséhez.

A Baja – Szabadka vonal átadása sajátos módon rontott Baja kereskedelmének helyzetén, mert ahelyett ugyanis, hogy a gabonát Szabadka felől a Dunához, vagyis Bajára vonzotta volna, már a város szomszédságából is Szabadkára, vagyis a budapesti fővonalra terelte. A vasút ugyanis azoknak a helyeknek, amelyek számára a vízi szállítás lett volna előnyösebb, 40-60% engedményt adott. A romló kereskedelmi helyzeten az sem javított sokat, hogy a Kereskedelmi Minisztérium gróf Keglevich Béla, Almásy István és Réthey Ferenc beadványa nyomán 1888. július 20-án engedélyezte a 60 km hosszú Baja – Kecel vasútvonal kiépítését. A mezőgazdasági tömegáruk kereskedelme tovább csökkent Baján, de ezzel egy- időben az ipar, és ezen belül a feldolgozóipar nagyarányú fellendülésnek indult. (Városi Gázgyár, Gyapjúfonó, Gazdasági Gépgyár és Vasöntöde, Magyar Préselt Zab és Takarmánykonzerv Gyár stb.) A feldolgozott termékek szállítása bőségesen biztosított munkát a vasútnak, ennek ellenére a zimonyi fővonal átadásával a Pest – Baja vasútvonal kiépítése közel 20 évre lekerült a napirendről.

 

2. Kunszentmiklós – Dunapataj vasútvonal 

 

A kereskedelmi miniszter 1901. X. 19. 68562/901. sz. 21. par. rendeletével gróf Teleki József részére engedélyezte gőzmozdonyú vasút kiépítését a MÁV Kunszentmiklós állomásától Dunapataj állomásig. Az 50 kilométeres vonalat 1902. október 22-én adták át a közforgalomnak.

Üzemeltetését a MÁV látta el. A vonalon a megnyitáskor legnagyobb tengelyterhelés 12 tonna, a maximális sebesség 40 km/h volt.

 

A vasútvonal a 30-as évek második feléig zsákvonalként üzemelt. A Solt és Dunaföldvár között kiépült vasútvonalat az 1928-30-ig épült közúti hídon vezették át, ezzel a Budapest – Kelebia vonalon kívül a Pusztaszabolcs – Paks vonallal is kapcsolatba került.
 
A II. világháború magyarországi harcaiban a vonal a Duna közelsége miatt komoly károkat szenvedett. A front elvonulása után a gyorsan helyreállított vonalon már 1945 augusztusában közlekedtek vonatok. A háború után a vonal kezelése a Kiskunhalasi Osztálymérnökségtől a Ferencvárosi Osztálymérnökséghez került.
A vonalon az első nagyszabású felújításra 1962-ben került sor. Ekkor Kunszentmiklós-Tass és Solt állomások között sor került a felépítmény teljes felújítására, melynek keretében újjáépítették Szalkszentmárton, Apostag, Dunavecse állomás teljes vágányhálózatát. A felújítást a Budapesti Igazgatóság Mozgó Pályafenntartási Főnöksége végezte. A felújításhoz 42,8 kg/fm-es fővonalból kibontott síneket használtak fel. A vonalon ez volt az első és egyben utolsó átfogó rekonstrukció.
 
Az átépítés teljes költsége:
Kunszentmiklós-Tass – Solt nyílt vonal: 1.488.335.-
Szalkszentmárton megállórakodóhely:      236.032.-
Apostag állomás:                                         79.390.-
Dunavecse állomás:                                  782.817.-
 
A hatvanas évek közepétől a vonal Solttól északra illetve délre fekvő szakaszainak fejlődése egészen más irányt vett. Az északi szakaszon, a felújítás után a teherforgalom évről évre nőtt. A Solttól délre eső, fejlesztési tilalom alatt álló C1. kategóriájú szakasz egészen más képet mutatott. A Dunapataj – Solt szakasz felépítménye 1972-es állapot szerint „i” rendszerű sín 30 centiméter bányakavics ágyazatban, 73 centiméteres aljtávolsággal. Sínmezők hossza 9 méter. A sínek gyártási éve 1902. A kitérők rendkívül rossz állapotú „c” rendszerű kitérők. A vonal ezen szakaszán évi 3-4 alkalommal szünetelt a forgalom síntörés miatt. A vonalszakaszon található állomások és megállóhelyek (Harta, Állampuszta, Dunatetétlen, Dunapataj) vágányainak kapacitása rendkívül alacsony. A rakodóvágányok állapota katasztrofális. A burkolt rakodóterület aránya az összes rakodóterülethez képest elenyésző.
Üzemi adatok: engedélyezett maximális tengelynyomás 12 tonna. A vonalon csak II. rangú, 270-es, 370-es, 375-ös, 276-os, 377-es sorozatú gőzmozdonyok, M28-as (Mazsola), és M46-os (Szomorú) dízelmozdonyok közlekedhettek. Engedélyezett sebesség mozdony esetében 30 km/h, motorvonat illetve 275-ös, 376-os gözmozdonyok esetében 40 km/h. A vonalon 6 személyvonat és 2 tehervonat közlekedett naponta. Az engedélyezett maximális tengelynyomás miatt I. rangú mozdonyok nem közlekedhettek a szakaszon. A Dunaújvárosi Vontatási Főnökség által kiadott személyszállító szerelvény fordája a következő volt:

 

 

Szerelvény: 1Dnz+ 6 Bz összesen 14 tengely
Vonatszám
Viszonylat
4853/s
szerelvénymenet Dunaföldvár–Solt
4631
Solt – Kunszentmiklós–Tass
4638
Kunszentmiklós–Tass – Dunapataj
4637
Dunapataj – Kunszentmiklós–Tass
4822
Kunszentmiklós–Tass – Dunaföldvár

 
A vonalszakaszon az állomások illetve megállóhelyek személyzete a következő volt:
Solt állomás: 1 fő állomásfőnök, 1 fő kereskedelmi segéderő, 4 fő forgalmi szolgálattevő, 6 fő váltóőr.
Dunatetétlen megálló-rakodóhely: személyzet nélkül
Állampuszta: A vonatforgalom fenntartása mellett a szolgálat 17:30-tól 9:30-ig, illetve munkaszünetes napokon szünetel. Egyébként 1 fő.
Harta megálló-rakodóhely: 1 állomáskezelő és 1 málházó 9:30-tól 17:30-ig.

Dunapataj állomás: 1 fő állomásfőnök, 2 fő forgalmi szolgálattevő, 3 fő váltóőr, 1 fő takarító.

 

1974-ben a Szegedi Igazgatóságon tanulmány készült a Solt – Dunapataj szakasz jövőjéről illetve racionalizálási lehetőségeiről. Az alábbiakban ezt a tanulmányt foglalnám össze néhány mondatban: A vonalszakaszon az alacsony tengelynyomás miatt kihasználatlanul közlekednek a tehervonatok, emiatt a szállítási költségek rendkívül magasak. A fuvaroztatók, vállalva a nagyobb közúti költséget, a nagysúlyú árukat Soltra vagy Kalocsára szállítják. A rossz szállítási feltételek, illetve Dunapataj és Kalocsa között a vasút hiánya miatt a fuvaroztatók egyre többször választják csak a közúti szállítást.(Közúton indított szállítás általában közúton is végződik.   a szerző)
A vasúti személyforgalom ezen a szakaszon versenyképtelen a Volánnal, mert az utazási sebessége jóval kisebb és nincs kiépítve a vasút a térség legnagyobb településéig, Kalocsáig. A vasút a térségen belül közlekedő utasok szinte 100 százalékát elvesztette. Növekedett viszont a nagyobb távolságú utazások száma. Ezzel együtt a személyvonatokon utazók száma körülbelül 40 százalékkal csökkent az utóbbi 10 évben.
A személyforgalmat szervezési intézkedésekkel növelni nem lehet. A költségeket jelentősen lehet csökkenteni, azzal, hogy a jelenleg közlekedő gőz + 6 kocsi összeállítású szerelvények helyett dízel + 2 kocsi összeállítású szerelvények közlekedjenek, Solton szükség szerint növelni a szerelvényhosszúságot.
A tanulmány három javaslatot tesz a vonal jövőjével kapcsolatban.
1. Jelenlegi állapot fenntartása (ez a leggazdaságtalanabb).
2. Teljes dízelesítés (jelentős költségcsökkenés érhető el vele).
Mindkét változat hátránya, hogy a tengelynyomás változatlan marad, tehát gyakorlatilag semmi sem változik.
3. Egyszerűsített felújítással a 60 km/h és 20 tonna tengelynyomás elérése, ami biztosan növelné a fuvarozandó áruk mennyiségét.
A tanulmány a harmadik változat mellett tette le a voksát, azzal kiegészítve, hogy meggondolandó a személyforgalom esetleges megszüntetése a Solttól délre eső szakaszon.
 

Az északi szakasz felújításának, valamint a környéken kibányászott sódernek köszönhetően jelentősen emelkedett a teherszállítás. Ezen időszakban az Észak-magyarországi Kavicsbánya Vállalat napi 20-30 vagon sódert adott fel. A gyorsabb rakodás érdekében 1972-ben Szalkszentmárton megálló-rakodóhely rakodóvágányát 323 méterrel meghosszabbították.

 

 
Részlet a Szalkszentmárton mrh. rakodóvágányhosszabítás-kérelemmel kapcsolatban a Szegedi Igazgatóságon született dokumentumból: „A Kavicsbánya Vállalat által fuvarozásra felkínált küldeményének elszállítását meg kell oldanunk. A megfelelő rakodási lehetőség biztosítására vonatkozó kérelem jogos, és teljesítése elől nem szabad elzárkóznunk, nehogy ennek következtében ezeket a fuvarokat elveszítsük.” (1972!!)
 
Még ugyanebben az évben (1972. IV. 17. 13h-tól) Szalkszentmárton megálló-rakodóhelyet állomássá nyilvánították, ezzel együtt váltózárkulcs-azonosító berendezést és bejárati jelzőket is kapott. A növekvő volumenű sóderszállítások jobb kiszolgálása érdekében az állomási dolgozók létszáma is bővült: 1 állomási főnök, 3 szolgálattevő, 3 váltóőr, 1 árupénztáros, 1 segéderő. A rakott illetve üres vagonok gyorsabb kiszolgálása érdekében az állomásra irányították Kunszentmiklós-Tass tartalékmozdonyát, amely, ha kellett, Dunavecse állomás forgalmát is segítette.
Az elszállítandó sódermennyiség további növekedése miatt (50-70 vagon/nap) 1973-tól a szállítást már menetrendszerinti irányvonatokkal oldották meg. Az irányvonatok a Kunszentmiklós-Tass – Fülöpszállás – Kecskemét útvonalon közlekedtek Kiskundorozsma állomásra. Problémát okozott a Kecskemét – Fülöpszállás vonal rossz állapotú felépítménye, melyen csak 18,5 tonna tengelynyomású kocsikkal lehetett közlekedni. 1973 második felétől az irányvonatokat a 424-eseket váltó új M62-es (Szergej) mozdonyok húzták a Kunszentmiklós-Tass – Kiskunhalas – Kiskunfélegyháza útvonalon.
1972-ig a vonalon a személyvonatok túlnyomó többségét 375-ös gőzmozdonyok húzták. A Dunaújvárosi Vontatási Főnökség által kiadott gőzmozdonyokat 1972-ig kivonták a forgalomból, ezért a Dunapataji Gőzmozdonyszín feleslegessé vált. Még ebben az évben selejtezték az épületet. A vonal személyszállításának teljes dízelesítése 1980-ig tartott.
1976-ban átadták a forgalomnak a KPM Katonai Főosztály kérelme alapján épült Dunaújváros kikötő – Dunapart – Szalkszentmárton vasútvonalat. A vasútvonal tervei szerint a két dunapart között egymás mellé állított uszályokon biztosították volna az átkelést a hajóforgalom teljes szüneteltetése mellett.
1977 V. 22-től Csabony és Dunatetétlen megállóhelyeket megszüntették, mert az utasforgalom minimálisra csökkent (5-10 fő/hónap).
A hetvenes évek végétől a nyolcvanas évek végéig tartó időszakot a vonal aranykorának nevezhetjük. Solt, Dunavecse, Szalkszentmárton állomásokról naponta többször is indultak tehervonatok.

1981 VIII. 31-ig Apostag és elsősorban Solt állomásra körzetesítették Dunaegyháza megálló-rakodóhely áruforgalmát (6100 t/év). Dunaegyháza mrh. forgalma a 70-es évek közepétől fokozatosan csökkent. A fuvaroztató cégek megközelítően egyenlő távolságra voltak mind Dunaegyháza mrh.-től, mind Solt állomástól, tehát a körzetesítéssel a vasútra szállítás költsége nem változott. Dunaegyháza megálló-rakodóhelyen a burkolatlan árurakodó miatt a korszerű rakodás feltételei hiányoztak. Ezzel együtt a vonatjelentő tevékenység, jegykiadás, a darabáru és kocsirakományú forgalom is megszűnt.

A nyolcvanas évek első felében az áruforgalom elérte csúcspontját. A vonalon a személyforgalmat Bz motorvonatokkal, a teherforgalmat M62-es és M32-es mozdonyokkal bonyolították. A szerelvényrendezést kizárólag M32-es mozdonyok végezték.
 
A kilencvenes évek vége felé a vonalon rendkívül nagymértékben visszaesett a teherforgalom. Ez a tendencia elsősorban a Solt – Dunapataj szakasz forgalmán látszott meg. 2006. évre a teherforgalom Solt és Dunapataj között gyakorlatilag megszűnt. Solt és Dunavecse állomásra néha kihúztak egy-két teherkocsit, de a rendszeres nagytömegű szállítás már a Solttól északra eső szakaszon is megszűnt. A vonalra érvényes utolsó menetrend szerint Soltra hét, Dunapatajra 5 személyvonat közlekedett naponta, ebből kettő csak hétvégén.
 
3. A tervezett balparti vasútvonal
 
1902-1918
 

A Kunszentmiklós – Dunapataj HÉV átadása után szinte azonnal felmerült a vonal meghosszabbítása Baján keresztül a déli vidékekig, elsősorban Zomborig (Alföld-Fiumei vasútvonal). A Baja – Bajaszentistván – Érsekcsanád – Sükösd – Hajós – Kalocsa vonalra az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter 1909. január 8-án adta ki 1034/III/909. számú rendeletével gróf Teleki József részére. Az előbbi rendelet adott engedélyt a Hajós – Kiskőrös vonal előmunkálataira is.

 

Problémát jelentett, hogy a létesítendő vonal forgalmi területét nyugatról a Duna határolta. Keleti oldalon már kiépült vasútvonalak működtek (Kiskőrös Kalocsa HÉV, Baja – Szabadka vonal, Halas – Bácsalmás – Regőcei HÉV). Emiatt a tervezett vasút kizárólag az átszelt vidék teher- és személyforgalmából táplálkozhatott volna.Ebben gyökeres változás állt be, amikor átadták a forgalomnak a Baja és Bátaszék közötti vasúti Duna-hidat. Így a Baja – Bátaszék vonal közvetítésével olcsó és gyors összeköttetés nyílt a Pécs-Bátaszék vonal ásványkincsekben, fában, kőben gazdag vidékével. A vonal kiépítése a Kunszentmiklós – Dunapataj HÉV forgalmát is tovább emelte volna.

 

A XX. század első évtizedeiben a tervezett vonal vonzáskörzetében műutak még nem léteztek, de az évtized vége felé egyes rövid szakaszokon már kiépítettek makadám utakat. A műutak hiánya kétségtelenül jó jövedelmezőséget biztosított volna a vonalnak, de egyes korabeli tanulmányok felhívták a figyelmet arra, hogy a közút későbbiekben versenytársa lehet a vasútnak.
A fent említett tanulmányok igen alaposan megvizsgálták a vasútvonal létesítésének gazdasági hátterét. Az érintett terület lakosságszámától kezdve a gazdaság összes szállításigényes szektoráig mindent figyelembe vettek. A lakosságszám a tervezett vonal vonzáskörzetében 1905-ben 67.745 fő, az 1 pályakilométerre jutó lakosság 830 fő, ami a nyereségesen üzemelő Kunszentmiklós-Dunapataj HÉV ugyanezen adatánál magasabb (742 fő). Dunapatajtól délre egészen Bajáig egyértelműen a mezőgazdasági termények szállítása merülhet fel túlnyomó mértékben (kalászosok, kukorica, burgonya, élő sertés). A vizsgált területen termelt mezőgazdasági termékek széles palettája, még az aratási időn kívül is biztosíthatta volna a megfelelő nagyságú teherforgalmat. Baján viszonylag jelentős ipar volt. Téglagyártás, élelmiszeripar, ecetgyártás, gőzmalmok stb.
Jelentős teret kapott a tanulmányokban az egyes szállítási irányok összehasonlítása a tervezett vonal nyújtotta szállítási lehetőséggel. Ezek szerint az új vonalat akkor éri meg kiépíteni, ha a főbb szállítási irányokban legalább 30 kilométer szállítási útvonal rövidülést eredményez más vonalakhoz képest.
  
Összességében a vizsgálatok arra a következtetésre jutottak, hogy a HÉV formában üzemeltetni kívánt vasútvonal várható teher- és személyforgalma lehetővé teszi a nyereséges üzemet.
A MÁV a szállítási távolságok várható csökkenése miatt vonakodott a vonal üzemeltetésétől. Ez a tény, valamint az, hogy rendkívül lassan haladt a tervezés, azzal a következménnyel járt, hogy a vonal építése egyre inkább tolódott.
1912-ben átadták a forgalomnak a Baja – Hercegszántó – Bezdán – Zombor –Apatin – Szondi HÉV-et (1912. évi XVI. Tc.). Ezzel a balparti vasútvonal Bajától délre eső szakasza is kiépült, de a teljes vonal a háborús készülődés miatt nem épülhetett meg.
 
1918-1936
 
A háború végét követő teljes politikai káosz, valamint az 1921-ben életbe lépő trianoni egyezmény súlyos gazdasági válságot eredményezett Magyarországon. Az új határok a Baja – Hercegszántó – Zombor, a Baja – Gara – Regőce – Zombor és a Halas – Bácsalmás – Regőce vasútvonalakat kettévágták, melynek következményeként a vonatok Bajától csak Hercegszántóig és Garáig, illetve Bácsalmástól Ólegyeni Tanyákig közlekedtek. A határok megváltozása, illetve Magyarország teljes elszigetelődése miatt a Duna balparti vasútvonal teljes kiépítése, illetve későbbiekben fővonallá való fejlesztése nem valósulhatott meg.
A húszas évek második felére a politikai és gazdasági viszonyok rendeződtek. Országszerte nagyszabású pályafelújítások kezdődtek és újra napirendre került a Dunapatajt Bajával összekötő vasútvonal kiépítése. 1924. augusztus 4-én átadták a forgalomnak a Baja – Baja-Dunapart vasútvonalat. Azzal, hogy a bajai kikötő is rákapcsolódott az országos vasúthálózatra, még inkább szükségessé tette volna a tervezett vonal kiépítését és Baja állomás fejlesztését.
Az 1929-33 – as gazdasági világválság minden vasútépítési szándékot meghiúsított. A válság elmúltával – kisebb volumenű vasútépítéseken túl – a hangsúly a meglévő vasútvonalak felújítására terelődött. A nagyszabású vasútépítések kora Magyarországon lezárult, annak ellenére, hogy a korábbi tervek közül igen sok nem valósult meg, többek között a haránt irányú kerülőutat jelentő Dunaföldvár – Solt – Fülöpszállás – Kecskemét vonal, hiányzó Solt – Fülöpszállás szakasza sem.
1936-tól a gazdaság és ezen belül a vasút fejlesztése egészen más irányba tolódott.
 

1948-

 

 A II. világháború után ismét felvetődött a Dunapataj – Kalocsa – Baja vonal kiépítése, elismerve a korábbi tervek és törekvések jogosságát a vasútsűrűségnek ezen a területen mutatkozó aránytalanságainak kiigazítására. A terveket az UVATERV készítette el. A vasútvonal kiépítése két részből tevődött össze. Egyrészt a Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vasútvonal elsőrangúsításából, másrészt a Dunapataj – Kalocsa – Baja szakasz kiépítéséből.

Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vonal elsőrangúsítása
 
A vasútvonal 1949. évi állapota: az al- és felépítmény alacsony teherbírású, kanyarulati viszonyai és az állomások rövidsége nem tette lehetővé I. rangú mozdonyok közlekedését. Az átépítés elsősorban a rendkívül rossz állapotú Solt-Dunapataj szakaszt érintette volna. Az átépítés a teljes vonalon a régi nyomvonalat vette alapul. Új nyomvonal kiépítésére csak ott volt szükség, ahol az íveket nagyobb sugárral tervezték átépíteni. A tervek szerint a vonalon a legkisebb kanyarulati sugár 100 km/h sebességnek megfelelően 800 méter, az átmeneti ív hossza 95 méter lett volna. A nyomvonal koronaszélességét 6,1 méter szélesre, a töltések és bevágások rézsűjét 10 centiméter vastag humuszborítással tervezték elkészíteni. Az elsőrangúsított vasútvonal „I” rendszerű sínanyaggal 50 cm vastag zúzottkő ágyazatba fektetett vasbetonaljakra készült volna.
Az elsőrangúsítás legfontosabb feladata lett volnaSolt állomás fejlesztése. Az állomásnak alkalmasnak kellett volna lenniea tervezett Kecskemét–Fülöpszállás–Solt–Dunaföldvár–Rétszilas haránt irányú vonal forgalmának lebonyolítására. Dunatetétlen megállóhelyet állomássá kívánták fejleszteni, amely váltóállító őrház, élőállat-rakodó, árurakodó, és normál rakodó építésével járt volna együtt. Állampuszta megállóhelyen élőrakodó, Harta állomáson áruraktár és normál rakodó épült volna.
  
Dunapataj – Baja vasútvonal tervei
 
A vonal a tervek szerint a következő nyomvonalon épült volna:
1. Dunapataj – Kalocsa szakasz. A szakasz két végpontja közötti távolság a két tervezett felvételi épület közepe között mérve pontosan 16080 méter.
Az eredeti, ma már „ideiglenes szüneteltetett” Dunapataj állomás felhagyásával, új állomás építése volt tervben az 51-es főút Duna felőli oldalán körülbelül 300 méterrel délebbre. Az új Dunapataj állomás után a vonal egyenesen halad, majd az 538-547 szelvények között 2000 méter sugarú bal ívvel dél-nyugati irányba fordul. Ordas megállóhely után az 556-os szelvényig egy 1200 méter sugarú ívvel délre fordul, mely után 6 kilométeres egyenes következik. 643-658 szelvények között 1000 méter sugarú bal ív után keleti irányba fordul. 670.es szelvényig 1000 méter sugarú jobb ívvel dél-keleti irányba fordul és Kalocsától nyugatra halad. 670-685 szelvényközben került volna elhelyezésre Újkalocsa vízállomás. A vonal 662+17-es szelvényénél ágazik ki keleti irányba az ún. „Kalocsai deltavágány”, amely a tervezett fővonal Kalocsától északra eső szakaszának biztosít közvetlen összeköttetést a Kiskőrös – Kalocsa vonallal. A deltavágány használható hossza 810 méter és a maximális megengedett sebesség 60 km/h. A régi Kalocsa állomás és Újkalocsa állomás összekötését az ún. HM iparvágány meghosszabbítása biztosítja. A fővonal az iparvágány 32+80 szelvényében csatlakozik, majd egyenesen folytatódik és 35-42 szelvényközben egy 300 méter sugarú bal ív után Újkalocsa vízállomás III. vágányába fut be. A vonal hossza 883,91 méter.
2. Kalocsa – Dusnok szakasz. Újkalocsa állomás Baja felé eső kijárata utáni 1000 méter sugarú jobb ívvel megközelítően déli irányba fordul, majd egyenesen halad az 51-es számú főút jobb oldalán tőle körülbelül 300 méterre. A 316+06,23 szelvénynél egy 1000 méter sugarú ívvel balra fordul és a 322+75,00 szelvényben szintben keresztezi az 51-es számú főutat. A 327-330 szelvényközben nyert elhelyezést Bátya megálló-rakodóhely. A 331-es szelvénynél a vonal egy 10000 méter sugarú ívben jobbra fordul, majd egyenesen halad a 390-398 szelvényközben található Fajsz állomásig. Fajsz állomás utáni 2000 méter sugarú balra ív után szinte teljesen egyenesen halad a 436+25-439+82 szelvényközben található Dusnok megálló-rakodóhelyig.
3. Dusnok – Baja szakasz. A vonal Dusnok megállóhelytől egyenesen halad a 505+57 szelvényig. Nemesnádudvar állomás 495-505 szelvényközben kap helyet. Nemesnádudvar után a vonal egy 1 500 méter sugarú jobb és egy 1800 méter sugarú bal kanyarral folytatódik, majd egy 1169 méter hosszú egyenes szakasz következik. Egy 1500 méter sugarú jobb ívvel déli irányba fordul és egyenesen halad az 556-os szelvényben található Sükösd megálló-rakodóhelyig, amely előtt a tervezett közúti felüljáró alatt keresztezi a Sükösdöt Nemesnádudvarral összekötő utat. A vonal ezután gyakorlatilag egyenesen halad. Az egyenes szakaszon az 596+92 szelvényben kapott helyet Érsekcsanád megállóhely. A nyomvonal a tervek szerint északról érte volna el Baját és csatlakozott volna be a Baja – Bátaszék vasútvonalba. A vasút nyíltvonali részeit 50 centiméter vastag zúzottkő ágyazattal, vasbeton aljakon (legnagyobb aljtávolság 77 centiméter) „I” rendszerű, 42,8 kg/fm-es 24 méter hosszú hegesztett sínekkel tervezték építeni. A vonalon 24 darab útátjárót terveztek, melyből 12 sorompóval védett.
 
A vasútvonal építésének felfüggesztése, gazdaságossági vizsgálatok
 
1951-ben megkezdődtek az építkezések. 30 millió forintos költséggel az alépítményi munkák nagy része elkészült. A környék nagy meglepetésére a munkák azonban nem folytatódtak. Az első ötéves terv súlyos hibái miatti beruházási korlátozások léptek életbe. A pénzhiány miatt a kormány az építkezést 1953. október 1-én leállította.
Az építkezés leállítása után a már elkészült munkák állagmegóvása érdekében Szegedi Igazgatóság rendszeres vonalbejárást tartott. A vonalbejáró őr minden hét szerdáján kerékpárral járta végig a vonal egy-egy szakaszát. A Pft. Főnökség negyedévenként utazta be gépkocsival és ellenőrizte a töltés állapotát.
 
Berbits Lajos Közlekedési és Postaügyi Miniszter a minisztertanács elnökének első helyetteséhez Gerő Ernőhöz 1955-ben írt levelében kijelenti, nem ért egyet a 2. ötéves terv közlekedési előirányzataival, mert a vasút részesedésének aránya lehetetlenné teszi az eddigi elmaradások felszámolását, „sőt a vasút egyes területein számolni kell a műszaki színvonal további romlásával”. A javasolt beruházási keretből nem építhetők meg az Ózd – Borsodnádasd és a Dunapataj – Kalocsa – Baja vonalak sem.
 
A vonal mentén lakók kárpótlása érdekében a kormányzat vonatpótló járatok indítását határozta el a vasúti személy- és árudíjszabások alapján. Ezt abban az időben „gumivasút”-nak gúnyolták. 1956. szeptember 10-től vonatpótló buszok és teherautók közlekedtek Baja és Dunapataj között. A buszok a vasút nyomvonalát követték, kivéve a Nemesnádudvart érintő ívet. Nemesnádudvar megfelelő közúti kapcsolat hiányában nem volt bekapcsolható a vonatpótló forgalomba.A személyszállítást Ikarus 30-as, Ikarus 60-as autóbuszok végezték. 1957. január 1-től újjászervezték a pótlóforgalmat.
Az ötvenes évek végén – a vonatpótló forgalom gazdaságosságát vizsgálandó – napvilágot láttak tanulmányok, melyek kitértek a pótlóforgalom és az építendő vasút üzemi költségeinek az összehasonlítására is. Ezen munkák alapja minden esetben a szállítási bevételek, de főképpen a keletkező költségek vizsgálata volt. Ez utóbbinak jelentős hányada is lehetett a különböző szállítási módok (törzsvasút és vonatpótló) találkozásakor felmerülő átrakási költség. A vonatpótló forgalmat, és így a MÁV-ot a házhoz, illetve a háztól fuvarozás, valamint a le- és felrakodás költsége is terhelte. Drágította továbbá a teherautókkal való vonatpótlást a sofőrök „üres futása”. A gépkocsivezető a le- és fel-, valamint az átrakodás ideje alatt inmobil. Ugyanakkor a vasúti vontatási üzem technológiájának köszönhetően üres futás nincs, ugyanis vagonrakodás közben a mozdony más feladatokat is végezhet.
Korabeli, német*, ma már nyilvánvalóan nem irányadó tanulmányok szerint az utasforgalom a tisztán mezőgazdasági területeken 3-6 utazás/év/fő, a nagyobbrészt mezőgazdasági területeken 6-12 utazás/év/fő, a várható áruforgalom mezőgazdasági területeken 1-2 tonna/év/fő. Az építést megelőző felmérések szerint a Dunapataj-Kalocsa-Baja vonalon a várható forgalom 11 utazás/év/fő, a várható áruforgalom 1,3 tonna/év/fő.

1957-ben a Baja – Dunapataj vonalon az áruforgalom átlagos sűrűsége 42,7 átkm, ami megfelel az akkori Kecskemét – Kunszentmárton, Balassagyarmat – Ipolytarnóc vonalak teherforgalmának. Problémát jelentett az áruszállításban az, hogy vonatpótló által érintett területek mezőgazdasági termékszerkezete igen változatos volt. A Bajától északra elterülő területek által előállított termékek egész évre biztosították a munkát a fuvarozónak. Szinte megoldhatatlan feladatot jelentett a fuvarozónak a Sükösd térségében nyitott tőzegbánya. Vasút híján igen lassan folyt a kitermelés. Tetézte a gondokat az áruszállításban a járműhiány, a buszközlekedésben a járművek rendkívül kis kapacitása.

A tanulmányok a tervezett vasút, illetve a vonatpótló forgalom üzeme szempontjából pontos számításokat végeztek. Ezek szerint a tervezett vasútvonal helyett közlekedő vonatpótlók (személyszállítás+áruszállítás) összes költsége: 714.050 Ft/hó. A tervezett vasút üzemi költsége: 752.223 Ft/hó. A tényleges bevétel (pótló) és a feltételezett bevétel (vasút) mindkét esetben ugyanaz: 351.368 Ft/hó.

Meg kell említeni, hogy a tervezett vasútvonalra vonatkozó számítások gőzvontatással számoltak, ami nagyságrendekkel drágább minden egyéb vontatási nemnél.
*Carl Pirath: Közlekedésgazdaság alapelvei (1949)
 
Vonatpótló forgalom megszüntetése
 
1960 április 1-én 0 órától a Baja és Dunapataj között közlekedő vonatpótló forgalom megszűnt. A vonalon közlekedő autóbuszok üzemeltetését a 43. számú Bajai Autóbusz-közlekedési Vállalat vette át a vasúti díjszabás érvényben tartása mellett. A vonatpótló forgalom által érintett megállókban szolgálatot teljesítő vasutasok 1960. december 31-ig maradtak szolgálati helyükön, azt követően átkerültek az AKÖV állományába.
1960-ban a tervezett vasútvonal által érintett településeknek ideiglenes mezőgazdasági hasznosításra átadták a nyomvonal mentén található MÁV tulajdonú területeket, kivéve magát a vasúti töltést és műtárgyak környékét. Az átadás részleteit tartalmazó Közlekedési és Postaügyi Minisztérium dokumentumában megtalálható még, hogy a mezőgazdasági hasznosítás elsődleges oka az, hogy a cikk tárgyát képező vasútvonal előreláthatólag 10 éven belül nem fog megépülni.
1972. január 1-től a Közlekedési és Postaügyi Miniszter rendeletére megtörtént a Baja és Dunapataj között közlekedő járatokon a MÁV díjszabásról a Volán díjszabásra való áttérés.
 
4. A térség vasúti közlekedésének helyzete, fejlesztési lehetőségek
 
Értekezésem tárgyát képező vasútvonalat vasútépítésre igen alkalmas területre tervezték. A XIX. század végi első tervek szerint Soroksár állomásról kiágazólag, Tass állomáson keresztül, teljesen a Duna mentén haladt volna a nyomvonal. Az Alföld-Fiumei vasútvonallal kapcsolatot teremtő bal parti vasútvonal megépítése, illetve későbbiekben fővonallá való továbbfejlesztése pozitív irányba befolyásolta volna Zombor, Baja térségének fejlődését. A kárpótlásként épített Szabadka – Baja vasútvonal fekvésénél fogva nem tölthetett be azonos szerepet egy sugár irányú vasútvonallal.
A Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vasútvonal átadásával a bal parti vasútvonal északi szakasza, ha nem is az eredeti tervek szerint, de megvalósult. A továbbiakban a Soroksár – Tass vasútvonal szárnyvonalként való megépítése szerepelt a tervekben. A Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vasútvonal 105 éves történetében kétszer nyílt alkalom, hogy fővonallá fejlesszék. A Solt – Dunaföldvár vasútvonal forgalomba helyezésével lehetővé vált a terveknek megfelelően a Rétszilas – Dunaföldvár – Solt – Fülöpszállás – Kecskemét haránt irányú vasútvonal kiépítése. A kerülővonal kiépítésének elmaradása törvényszerűen hozta magával Solt –Dunaföldvár közötti vasúti összeköttetés elsorvadását. A haránt irányú vasútvonal szükségességét az is igazolja, hogy az utóbbi időkben ismét szóba került egy Budapestet déli irányban elkerülő vasúti kapcsolat kiépítése Székesfehérvár–Sárbogárd (vagy Pusztaszabolcs)–Cegléd útiránnyal. Az 1954-ben megjelent Csanádi György: Vasútüzem című tankönyve is megemlíti a magyar vasúthálózat térséget érintő hiányosságait. A szerző szükségesnek látta egy Budapestet délről elkerülő (Székesfehérvár-Sárbogárd-Kecskemét) és egy határmenti (Baja-Szeged) vasútvonal kiépítését.
A Bajáig tervezett vasútvonal kiépítése a tervek szerint is magával hozta volna a Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vasútvonal fejlesztését. A vonal kiépítésének ismételt kudarca miatt a szárnyvonal fővonalasítása is elmaradt. A mellékvonali szintű felújítás is csak a Solttól északra fekvő vonalszakaszra terjedt ki. Véleményem szerint a vonal teljes elzártságát legalább részlegesen feloldandó, a Kalocsáig való meghosszabbításra mindenképpen szükség lett volna.
A Budapest – Kelebia vonalból kiágazó Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj és Kiskőrös – Kalocsa mellékvonalak sorsa 2007. III. 4-én eldőlt. A Kiskőrös – Kalocsa vasútvonalon legalább a teherszállítás megmaradt. A Kunszentmiklós-Tass – Dunapataj vasútvonalon mind a személy, mind a teherszállítás megszűnt. Csak a pályafenntartás járművei használják az egyre inkább lepusztuló vonalat.

A teljes bal parti vasútvonal kiépítésére ma már nincs esély, de a korábban említett déli elkerülő vonal kiépülése talán életet lehel a bal parti vasút meglévő 50 kilométeres szakaszába.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.