Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Bicske-Székesfehérvár vasútvonal

2011.06.17

Az 51 km hosszú Bicske-Székesfehérvár vonal két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító vasútvonalat köt össze. A Budapest-Hegyeshalom vonalhoz Bicske állomásnál csatlakozik, ahol megállnak a Budapest-Tatabánya-Komárom-Győr vonalon közlekedő személy és gyorsvonatok. A másik végállomás Székesfehérvár vasúti csomópont, mely megközelíthető a Székesfehérvár-Komárom(5), a Székesfehérvár-Pusztaszabolcs(44), a Székesfehérvár-Sárbogárd(45), a Budapest - Székesfehérvár - Nagykanizsa(30), a Székesfehérvár - Tapolca(29) vonalon, valamint a Szombathely - Veszprém(20) felől is.

A vonal bejárása a nem üzemelő szakaszon (Bicske-Lovasberény) nehéz, mert a nyomvonal melletti erdő teljesen benőtte a vágányokat. A vonal a közutaktól néhol messze halad, a sínek meglelése - ahol még van - nehéz feladat.

A Bicske-Székesfehérvár helyi érdekű vasutat (HÉV) 1898. november 22-én avatták. A vonalengedélyt a Kereskedelmi Minisztérium 50423/1898. szám alatt adta ki. A XIX. század vége a vasútépítésre is ható gazdasági fellendülés időszaka volt.

A nagy HÉV építési láz idején épült a Bicske-Székesfehérvár vonal is. Megnyitása előtt egy évvel 1897-ben avatták fel a Börgönd - Sárbogárd HÉV-et. A két vasút Bicske - Székesfehérvár - Sárbogárd HÉV néven egyesült 1907-ben. A Székesfehérvár  és Börgönd közötti 8,85 kilométeres  szakaszt a Börgönd - Pusztaszabolcs HÉV-vel közösen (peage) használták. A vonalat a kor szokásainak megfelelően a MÁV üzemeltette.

A csatlakozó állomásoknál, 300-300 méteren a fővonalnak megfelelő vágányokat, máshol tölgyfa talpfákra 23,6 kg/fm-es "i" vágányokat fektettek. Bicske állomásnál a Magyar Királyi államvasutak, Székesfehérvár állomásnál a Déli Vasút szabványai voltak a mérvadók. A MÁV előírás szerinti acélsíneket és a szerelvényeket a Rimamurány - Salgótarjáni Vasmű Rt. szállította.

A kitérőket és keresztezéseket a Ganz és Társa budapesti gépgyára szállította, melyekből az építtető volt egy-egy darabot tartalékként beszerezi. Előírták, hogy Székesfehérváron létesíteni kell egy 22,3 m2 alaptarületű raktárépületet. Ezt Alcsút-Felcsút állomáson építették, hogy a létesítménnyel a vonalra beosztott pályafelvigyázó mindegyike rendelkezzen.

A vonalra a 150 méter távolságból nem látható útátjárók előtt lassúmenet jelző oszlopokat helyeztek. A székesfehérvári vontatási telepet és a mozdonyszínt a vonal üzembehelyezése előtt átalakaították.

A társaság az I. világháború végéig nyereségesen működött.

Az összeomlás közeledtével 1917-1918-ban jelentkeztek a válságjelek. A bevételek folyamatos csökkenését - mint máshol - csak jelentős áremeléssel tudták megállítani. A megszálló csapatok a felépítményben jelentős károkat okoztak. A helyreállítást a részvénytársaság tartalékalapjából végezték.

1930-ban a Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítása kapcsán Bicske térségében mintegy másfél kilométer hosszban megröviditették a nyomvonalat. A honvédségi olajtelep iparvágánya ekkor épült. A vonalat a magyar állam utólagos megváltással 1931. október 1-én kivásárolta. Az állam a részvénytársaságnak1932. január 1-től 1987. november 20-ig, a vasúti engedély lejártáig 194790 aranypengő/év megváltást fizetett.

A vonal Bicske állomásnál a fővonalból kiágazva Nyugati irányba indul. A mellékvonal több száz méter hosszan a fővonal töltése mellett párhuzamosan halad. A felépítmény 48 kg /fm-es diósgyőri vágány, vasbeton aljon. A sűrű erdő és a töltés között haladó vágány bal ívvel eltávolodik a fővonaltól. A vasbeon aljakat talpfák váltják fel.  Itt látható egy már régen nem használt karos jelző.Az ív után jobbra ágazik ki az egykori homokbánya és a Honvédelmi Minisztérium olajtelepére vezető iparvágány. Az olajraktár mindkét végén van vasúti kapcsolat. A vágány az olajraktár kerítésével párhuzamosan halad tovább. Az olajtelep mellet kétvágányos rakodó romjai láthatók. Ez lehetett a régi homokrakodó. A rakodóvágányok gyalog járhatatlanok. A raktártól nincs messze az első közúti kereszteződés (8126. számú út). Az itt egykor működött csapórudas sorompónak már nyoma sincs. Az útkereszteződéstől nem messze "Ózd 1896" feliratú vágányokat találunk. A nyomvonal Felcsút felé vezet. A hidakon még az építéskori vágányok láthatók (1888 Resica, Diósgyőr). A pálya Lovasberényig gyakorlatilag járhatatlan. Felcsút megálló vágányzatának és az őrháznak nyoma sincs. A településen néhol jellegzetes MÁV kerítéssel találkozunk. A vonal Felcsút keleti része mellett haladva éri el a háromvágányos - egykor két végén őrházzal biztosított  - Alcsút-Felcsút állomást. Az állomás után a vonal keresztezi a 811-es utat, majd megkerüli az alcsúti arborétumot. Csipkés-dűlőtől vágányfelszedés(lopás) nyomai láthatók. A vonal keresztülhalad a Csaplári erdőn. Vértesacsa községnél a vasút újra keresztezi a 811-es utat, majd az egykori állomásra vezetnek a vágányok. A bejárati jelző szabadot mutat, de a vonat már "messze jár". Az állomásépület állapota siralmas.

A vonatok ezen a szakaszon hegyek között, sűrű erdőkben, gyönyörű tájon kanyarogva haladtak céljuk felé. A Felcsúttól Lovasberényig tartó szakasz az ország egyik legszebb vasútvonala.

Vértesacsa után a 8117. sz út kereszteződésénél állt Vereb táblás megállóhely. Vértesacsa után vágányt alig találunk. Lovasberény - ahova 48-as vágányok vezetnek - a vonal egyetlen, részben működő négyvágányos állomása. Itt, ha ritkán is, de találkozhatunk tehervonatokkal. Innen ágazik ki a Csákvári Állami Gazdaság magán iparvágánya. Lovasberényt elhagyva Pátka állomás előtt ágazik ki a honvédségi raktárbázis iparvágánya. A bázis magas színvonalú infrastruktúrája ellenére kiürítése óta üresen áll. A fénysorompóval biztosított vágányok újra keresztezik a 811-es utat. Az elágazástól több, mint egy kilométerre található Pátka állomás. Az állomás felvételi épületét és a vágányokat átépítették. A mellékvágány nem kapott használatbavételi engedélyt, mert meghagyták az építéskori vágánytengelyt. Az állomás utáni a vágány a pátkai főutca felett vasúti hídon halad. A vonal a települést elhagyva, a két utolsó állomás Csala és Pákozd felé vezet. Az állomások között a vonal negyedszer is keresztezi a 811-es utat. A rakodóvágányokat mindkét állomáson megszüntették.

Kisfaludnál elérjük Székesfehérvárt, ahol a nagyforgalmú 62. és Seregélyesi utakat fénysorompóval biztosítva keresztezi. Székesfehérvár állomáshoz kelet felől csatlakozik.  300 méter hosszan a Budapest - Székesfehérvár vasútvonallal párhuzamosan halad. A becsatlakozás szemaforral biztosított.

A hatvanas években Székesfehérvárott végrehajtották a vonal második, közel 2 km rövidüléssel járó korrekcióját. Egész vonalra kiterjedő vágányfelújítás soha nem történt. A vonal nagy részén a vonatok forgalom leállításáig az építéskori 23,6 kg/fm "i" rendszerű síneken jártak. 1961. VIII. 1-től az éjszakai vonatmentes időre szolgálatszünetet rendeltek el. Ez nem vonatkozott a Székesfehérvár - Pákozd, Bicske - ALcsút-Felcsút iparvágánykiágazásokig terjedő vonalszakaszokra.

1972-ben megszüntették az amúgy sem jelentős teherforgalmat. A hetvenes évek közepén Alcsút-Felcsút és Vértesacsa állomásokon felszedték a rakodóvágányokat. A raktárépületeket selejtezték, lebontották. Vereb megállóhelyen 1974-ben leszerelték a sorompót. A pénztári szolgálatot megszüntették, mert 1973-évi teljes forgalma 4184 Ft volt, ami megállóhely településtől való távolságát nézve nem meglepő.

A 70-es évek második felében a sebességcsökkentések miatt a vonat bő két óra tette meg a két végállomás közötti utat. Az utolsó évben naponta csak két-két pár vonat közlekedett. A vonatforgalom 1980-ban megszünt. A vonalat a felépítmény elbontása nélkül üzemen kívül helyezték.

Vértesacsa állomás felvételi épületét át akarták adni a helyi tanácsnak, de a vizsgálatok nem támogatták a vonal teljes felhagyását. A MÁV 1984. január végén a tanácsok és a TSZ-ek képviselőivel a Székesfehérvár - Pátka szakaszon bejárást tartott. A nyolcvanas évek első felében a vonal felújításáról és a forgalom újra felvételéről tanulmány készült.

1985-ben részben vasbeton, másrészt fa aljakkal felújították a Székesfehérvár - Lovasberény szakasz át nem épített részét. A Csákvári Állami Gazdaságot és az erdészetet kiszolgáló tehervonatok Lovasberényig közlekedtek. A kilencvenes évek második felében  (Káldi István: Javaslat a Bicske - Székesfehérvár vasútvonal vállalkozás keretében történő üzemeltetésére) ismét szó esett a személyforgalom újrafelvételéről.

A vonal 45 %-a, Székesfehérvár - Lovasberény, Bicske - HM Olajraktár, üzemképes. A közlekedés ezen szakaszon pályafelújítás nélkül is elindítható.

A személyszállítás újrafelvétele Lovasberény  - Székesfehérvár viszonylatban lehetséges. Ezen megoldás anyagilag kevésbé megterhelő, a pályát ma is használják. Az állomások át-, és újjáépítése, és a biztosító berendezések telepítése jelentene költséget. Ez a peronvilágítás, valamint a megközelíthetőséget biztosító beruházások megvalósítása. Lovasberényben az utasok autóbusszal vonatra hordása megoldható.

Pátka állomáson felújítandó a használaton kívüli mellékvágány. A település vasúti hídja a vonal legneuralgikusabb pontja. A szűk hídnyílás - 1 forgalmi sáv szélesség, 3,3 méter magasság - akadályozza a zsáktelepülés Pátka egyre növekvő forgalmát. A hídra 2004. novembere óta érvényes bontási engedély van, de a bontás anyagiak hiányában nem valósult meg. A híd átépítésére (szélesítés, mélyítés) már 1962-ben megszülettek a tervek, de az átépítésre eddei nem került sor.

A híd lebontásának következményei a következők lennének:

a/ Székesfehérvár és Lovasberény között a vasúti teherforgalom ellehetetlenül. Újabb vasúti szállítást váltana fel a környezetszennyező közúti szállítás, mindez a Vértesben. A fővonali szállítás volumene csökkenne, közútról vasútra való átrakodás valószínűtlen.

b/ Minden a személyszállítás visszaállítására irányúló törekvés értelmetlenné válna.

A híd meghagyása mellett, a közelben szintbeli vasúti átjáróval a közúti forgalom megoldható. Az utazási igények kielégítésére, a régi meghagyása mellett, új vasúti megálló létesíthető. A forgalom szintbeli átjáróra való terelésének költsége a bontásénál alacsonyabb.

Csala és Pákozd állomásokon  - a vasút a településektől valő nagy távolsága miatt - jelentős utasforgalom nem valószínű. Az állomások a kastély, a vadász, a kiránduló turizmus lebonyolításában vállalhatnak szerepet, időszakos megálló létesítése célszerű.

A vonal felújítása a nem használt szakaszon felépítmény cserét jelent (48 kg/fm betonaljon). Ez fővonalakból kibontott, felújított anyagból megvalósítható. A pálya 60 km/h sebességre alkalmassá tehető. Motorkocsik alacsony tömegüknél fogva a pályára megadott sebességnél 5-10 %-al gorsabban közlekedhetnek így a vonalon meghaladhatják a párhuzamosan futó köztúti tömegközlekedés sebességét.

A Bicske - Székesfehérvár vasútvonal idegenforgalmi adottságú területen vezet. Lehetséges a nosztalgia üzem. A vonal újraindítása  - megfelelő tulajdoni és üzemeltetési formában - jótékony hatású az érintett területek gazdaságára.

Lovasberény Önkormányzat 2006. január 13-i határozatában nem kifogásolta a pátkai híd lebontását., de már márciusban  - januári döntésének következményeit felismerve - felülbírálta korábbi határozatát és nem járul hozzá a híd bontásához

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

info@bkte.hu

(rrr, 2015.06.05 22:48)

fff

verebkossuthu682477

(szabósándor, 2014.02.09 22:05)

szeretnékvisszaállítaniavonalatmertnekemnagyonjólennemindenhovaellehetjutni