Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Bácskai megszüntetett vasútvonalak

2008.09.11

A Bácskai megszüntetett vasútvonalak

 

A bácskai térség megközelíthető közvetlen gyorsvonattal a 150-es, és az ebből Kiskunhalasnál kiágazó 154-es vonalon, illetve kiskunhalasi átszállás után személyvonattal. A Budapest-Szentlőrinc-Pécs vonalról kiágazó  46-os vonalon közvetlen vonattal illetve sárbogárdi átszállás után személyvonattal  és Interpicivel. "67"-es menetrendi napokon Sugovica IC közlekedik Bajáról Bátaszék-Szekszárd-Sárbogárd útvonalon Budapest Déli pályaudvarra és vissza. Gyorsvonat közlekedik Bácskán keresztül Szegedről Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Bácsalmás-Baja-Bátaszék útvonalon Pécsre (7809. sz. vonat), illetve vissza (7808. sz. vonat) .

A kezdetek:

A bácskai térséget érintő első vasútvonal az Alföld-fiumei Vasúttársaság Nagyvárad - Csaba - Szeged - Szabadka -Dálja -Eszék vonala volt (1869-1871). Az Alföld-fiumei Vasúttársaság egyike volt azon vasúttársaságoknak, melyek a Magyar államvasutak megalakulása előtt jelentős hosszúságú vasútvonalat építettek és üzemeltettek Magyarországon. Az  Észak-Kelet - Dél-Nyugat irányú vasútvonal építésének gondolata már a XIX. század negyvenes éveinek elején felvetődött. A vonal gazdasági jelentősége abban nyilvánult meg, hogy összeköttetést kívánt létesíteni a mezőgazdasági termékekben gazdag Alsó-Tiszavidék, és a kereskedelmet lehetővé tévő tenger között. A 40-es és 50-es évek politikai eseményei miatt a vonal építése akkor lekerült a napirendről, és a hatvanas évek elején merült fel ismét. A vasútvonal építési engedélyét 1868. június 20-án a VIII. tc. szentesítette. A vonal Bácskát is érintő szakasza (Szeged-Rókus - Zombor 101 km) 1869. szeptember 11-én nyílt meg. Ezzel egy időben adták át a forgalomnak a Szeged-Rókust Szegeddel összekötő 4 km-es vonalat, amely az Osztrák-Magyar Államvasúttal való összeköttetést biztosította.

Már az 1836-ban elfogadott első vasúti törvény (XXV. Tc.) is megemlítette egy észak-déli irányban kiépítendő vasútvonal szükségességét. Az Osztrák-Magyar Monarchia vezetését a boszniai okkupáció (70-es évek vége) idején jelentkező utánpótlási nehézségek meggyőzték arról, hogy egy dél felé irányuló hadjárat esetén a szükséges forgalom lebonyolítására nem elégséges az Alföld-Fiumei vasútvonal.

Magyarországról a Délkelet-Európába, illetve a Balkánra vezető vasútvonal kialakításának lehetősége a Balkán politikai viszonyainak rendezésével teremtődött meg. Ehhez a politikai alapot az 1878. évi berlini békeszerződés adta. A török birodalomból kivált Szerb fejedelemséget, Bulgáriát, valamint Törökországot kötelezték a Balkánra vezető vasúti csatlakozás kialkítására az Osztrák-Magyar Monarchiával közösen. Három elképzelés alakult ki az új vasút nyomvonalát illetően. Az első a Pest-Baja-Zombor-Újvidék, a második a Pest-Szabadka-Újvidék-Zimony, a harmadik elképzelés a Duna jobb partján haladó, Budaörs-Adony-Szekszárd-Mohács-Eszék-Vinkovci-Zimony vonal volt. Magyarország Szerbiával vasúti szerződést kötött 1880. április 9-én. Ebben a szerződésben Magyarország vállalta a fővonal kiépítését Zimony irányába 1883. június 15-ig. A kormányzat a Pest-Szabadka-Újvidék-Zimony nyomvonal mellett tette le a voksát, mivel ez volt a legrövidebb és a legolcsóbb változat. A vonal magyarországi szakasza "c" rendszerű 33,25 kg/m tömegű 8 méteres acélsínekből épült. A Budapest-Zimony vasútvonal három ütemben készült el. A Budapest-Ferencváros - Szabadka szakaszt (167 km) 1882. december 5-én, a Szabadka - Újvidék szakaszt (101 km) 1883. március 5-én, az  Újvidék-Zimony szakaszt (74 km) 1883. december 10-én adták át a forgalomnak. Baja város - miután Zimony irányába a fővonal Szabadka felé kiépült - azonnal kezdeményezte a Baja-Szabadka szárnyvonal kiépítését. A város erőn felül 200.000 forint hozzájárulást vállalt a vasút megépítésében. 1884 márciusában az országgyűlés elfogadta a vonal kiépítéséről szóló javaslatot állami beruházás keretében. 1885 január 8-án adták át a forgalomnak az 58,2 km-es Szabadka-Bácsalmás-Baja vasútvonalat. Az átadási ünnepségek keretében Tisza Kálmán miniszterelnököt, és Kemény Gábor közmunka- és közlekedésügyi minisztert a város díszpolgárává választották. Az új vonal állomásai: Szabadka, Szabadkai Műtrágyagyár, Horvát tanyák, Kelebiai tanyák, Csikéria, Bácsalmási Vöröserdő, Bácsalmási Szőlők, Bácsalmás, Almás, Bácsbokod-Bácsborsód, Bajai Szőlők, Baja.

Bácska központja, Szabadka 1885-re vasúti csomóponttá fejlődöt. Baja, Belgrád, Budapest, Szeged, illetve Gomboson keresztül a Dunántúl felé indított vonatokat. A pályaudvar korszerűsítése és bővítése után a MÁV itt 1888-ban forgalmi főnökséget létesített. A zimonyi fővonal átadása után  a MÁV nem tervezte újabb vasútvonalak építését Bácskában. A fővonalaktól távolabb élők közlekedését, illetve az áruszállítást a XIX. század végén és a XX. század elején kiépülő HÉV hálózat biztosította. Ezek a részvénytársasági tulajdonú HÉV-ek az államvasutak kezelésében működtek. Az országos átlagot meghaladó sűrűségű helyi érdekű vasútvonal hálózat létesült. A bácskai HÉV vonalak forgalomba helyezésük időrendjében:

Szabadka-Zenta-Óbecse, Horgos-Zenta (1889. XI. 4.)

Baja-Gara-Regőce-Zombor-Újvidék (1895. IX. 14.)

Bácsfeketehegy-Palánka (1896. XI. 4.)

Óbecse-Újvidék-Titel (1899. VII. 2.)

Halas-Bácsalmás-Katymár-regőce (1903. X. 31.)

Zombor-Kula-Újverbász(1906. XII. 22.) - Turja-Óbecse(1907. VII. 19.)

Pétervárad-Beocin (1908. XII. 1.)

Szabadka-Gombos(1908. XII. 24.) - Bácsordas-Palánka(1909. IV. 30.)

Nagyfény-Csantavér (1910. X. 20.)

Palánka-Újpalánka (1912. VIII. 1.)

Baja-Hercegszántó-Bezdán-Zombor(1912. VII. 15.) - Apatin-Szond (1912. VIII. 14.)

Szond-Hódság (1914. XI. 12.)

A Baja-Szabadka vasútvonal átadásával azonnal felmerült az igény egy a Dunán átvezető vasúti híd, valamint Baját Bátaszékkal összekötő vasút építésére. A Bajai vasúti hidat 1909. augusztus 26-án adták át a forgalomnak a Kiskunhalas-Bátaszék vasútvonal 610/17 szelvényében. A híd eredetileg csak vasúti forgalomra épült. 1935-ban a közúti forgalom számára is alkalmassá tették. A közúti forgalom vonatmentes időszakban változó irányban bonyolódott le. 1944. szeptember 21-én , valamint októberben is súlyos légitámadás érte a hidat, és szinte teljesen megsemmisült.  Újjáépítése 1949-1950-ig tartott. 1950. december 17-én adták át a forgalomnak. 1990-ben a híd északi és déli oldalán külön 1-1 forgalmi sávot kapott a közúti forgalom 3,5 tonna súlykorlátozással. Az ennél nehezebb járművek továbbra is a vasúti pályán közlekedhettek. A híd néhány éve teljes körű felújításon illetve átépítésen esett át. Ennek keretében a vasúti pályát teljesen elkülönítették a közúti forgalomtól. 

 A tőkekoncentráció a bácskai vasutaknál is megjelent. A térség HÉV vonalai néhány kivételtől eltekintve két nagy részvénytársaságba tömörültek. (Bácsbodrogvármegyei Egyesült HÉV, Dél-dunavidéki HÉV). A terjeszkedő bácskai vasúthálózat szükségessé tette üzletvezetőség létrehozását Szabadkán (1912. VIII. 1.) Ehhez a szervezethez tartozott 557 km MÁV vonal illetve 420 km, MÁV által kezelt HÉV vonal is. 1913. január 1-től Szabadkához tartozott a zimonyi fővonal Soroksártól Zimonyig tartó 333,5 km-es szakasza, valamint a már akkor nagy jelentőségű 135,8 km hosszú Szabadka-Baja-Újdombóvár vonal is.

1918-1945

Az első világháborút lezáró Trianoni béke Bácska jelentős részét az újonnan megalakuló szomszéd államnak, Jugoszláviának juttatta. Az új trianoni határ a fonots sugárirányú vasútvonalak (Baja-Gara-Zombor, Baja-Hercegszántó-Bezdán-Zombor, Bácsalmás-Ólegyen-Regőcze) által létesített összeköttetéseket átvágta. A rendkívül fontos Csba-Szeged-Szabadka-Baja-Újdombóvár harántirányú vonal Nagyszéksóstó-Csikéria szakasza is Jugoszláv fennhatóság alá került. Ezzel megszűnt a Dél-Alföldet a Dunántúllal összekötő közvetlen vasúti kapcsolat, valamint az átmenő forgalom Hercegszántó és Béreg, Gara és regőcze, Ólegyen és Regőcze között. A 20-as évek elején a Jugoszláv avsutak (JDZ) a Bácsfeketehegy-Kula vonal nagy részét felszedte.

A Budapest-Zimony vonalat az új határ Szabadkától északra keresztezte. Az új határállomás Kelebia lett. Kelebia a háború után szerb megszállás alá került és a Trianoni szerződés aláírása után 1921. augusztus 20-án szabadult fel. A település 1924. december 16-án önálló nagyközséggé alakult. Az új vasúti határátkelőt új épületekkel (határőrség, vám- és pénzügyőrség) és vágányokkal bővítették.

Részlet a Trianoni egyezményből

...

II. RÉSZ

Magyarország határai

...

2. A szerb-horvát-szlovén-Állammal

...

a helyszínen megállípítandó vonal, amely Baranyavártól, Főherceglaktól (a Szerb-Horváth-Szlovén államnakmjuttatva a Baranyavártól északra közvetlenül elágazó s ezt a két helységet összekötő vasútvonalat) és Dályoktól nyugatra, Ivándárdától,Sároktól, Udvartól és Izabellaföldtől (s ennek vasútjától) keletre halad;

innen kelet-északkelet felé, a Kígyós-patak folyának pontjáig, Bácsmadaras állomástól körülbelül 3 km-re keletre-délkeletre;

a helyszínen megállapítandó vonal, amely Herczegszántó és Béreg helységek közt halad, azután általában a Kígyós-patak folyását követi, azonban Regőczétől északra fordul;

a helyszínen megállapítandó vonal, amely Kunbajától délre halad, a szabadka-Bácsalmási vasútvonalat Csikéria állomástól körülbelül 1500 méterre keletre, a szabadka-kikunhalasi vasútvonalat Kelebia állomástól körülbelül 3 km-re délre átvágja, Horgostól és vasútállomásától északra, Röszkeszentmihálytelektől pedig délre halad;

...

A kisantant országok kiépítették - mellékvonalak korszerűsítésével - a Magyarországot keleti irányban elkerülő vasútvonalat, ezért a Budapest-Kelebiai vonal jelentősége nagymértékben csökkent. Trianon után Bácskának Magyarországra eső részén vonalhálózat-fejlesztés nem történt , de a 20-as évek második felétől jelentős pályakorszrűsítéseket hajtottak végre. 1931-32-ben a Kiskunhalas-Bácsalmás-Baja-Bátaszék vonalon a vágányokat egységesen 12 és 24 m-es 34,5 kg-os sínekre cserélték, valamint az alépítményt is felújították. A Baja-Gara-országhatár és a Baja-Hercegszántó-országhatár HÉV-et 1931. október 1-én államosították. 1933-ban a MÁV felszedte a síneket a Hercegszántó és országhatár közötti szakaszon. 1940. január 15-én adták át a forgalomnak a Solt-Dunaföldvár közötti vonalat. Tervbe volt véve a vonal továbbépítése Dunapataj-Kalocsa-Baja irányába.

1941-ben Németország megszállta Jugoszláviát, és a magyar haderő is átlépte (április 11.) a trianoni határt. Az elfoglalt bácskai területeken a vasútvonalakat a MÁV hálózatához csatolták. A Szegedi Üzletvezetőséghez csatolták a Szeged-Horgos-Szabadka, Horgos-Zenta-Óbecse-Újvidék, Szabadka-Zenta, Óbecse-Újverbász, Vaskapu-Titel vonalakat. Visszakerült a MÁV hálózatához a Budapest-Zimony vonal Kelebiától az Újvidéki Duna-hídig terjedő szakasza, valamint a Szabadka-Zombor-Gombos-dalji fővonal a gombosi Duna-hídig. Visszakerült a Csaba-Dombóvár átlós fővonal Nagyszéksóstótól-Csikériáig terjedő szakasza. A MÁV újjáépítette a trianoni határok által átvágott vasútvonalakat.  Hercegszántó és Béreg között 971 méter, Gara és Regőcze között 2303 méter, Ólegyen és Regőcze között 4163 méter, Csikéria és Szabadka között 5992 méter vasúti pályát építettek ki.

1942-ben felmerült vasútvonal építése Szabadka -Kecskemét és Szabadka-Kiskunmajsa között, de ezek megmaradtak a tervek szintjén.

1944 nyaráig sínautóbusz (Árpád) közlekedett Budapest és Szabadka között. 1944 augusztusában háborús hadszíntérré vált Bácska is. A vonatforgalom egyre kisebb területre zsugorodott, majd teljesen megszűnt a közlekedés valamennyi vonalon. 1945 tavaszától újra megszűnt az átmenő forgalom Hercegszántó és Béreg, Gara és Regőcze, Ólegyen és Regőcze, Csikéria és Szabadka között.

1945-

 1945 augusztus 1-én indult újra a személyforgalom Szabadka és Kelebia között. Az ötvenes években közvetlen vonatok nem közlekedtek Budapestről Kelebián keresztül Jugoszlávia felé. Szabadka felé a vonatok Kiskunhalasról indultak. Hetenként háromszor közlekedett egy vonatpár.

Az ötvenes évek közepén újból felmerült a Dunaföldvár-Solt vonal folytatásaként a Dunapataj-Kalocsa-Baja vasútvonal kiépítése. Technikai és pénzügyi okokból ez nem valósult meg. "Kárpótlásként" ugyanezen az útvonalon 1956. szeptember 1-től vasúti tarifával közlekedő vonatpótló autóbuszokat és teherautó járatokat közlekedtettek.(gumivasút) Ez 1960. április 1-ig volt a MÁV kezelésében, akkor átvette a MÁVAUT. A vasúti tarifa továbbra is érvényben maradt. 1973. január 1-től a vonatpótló forgalom vasúti díjszabását a Volán Vállalat közúti díjszabás váltotta fel.

A hatvanas évektől kezdve a nemzetközi forgalomban is nagy jelentőségűvé vált a Budapest-Kelebia-Belgrád vonal. A vonal teljes körű rekonstrukciója 1960-1970 közé esett. Felújították és bővítették az állomások vágányait. A gőzvontatást a dízelvontatás váltotta fel. 1967-1970 között Kiskunhalas és Bátaszék között újították fel a vágányokat 48 kg-os sínekkel, hézag nélküli vágányrendszerben. A felújítás keretében jelentős nyomvonal korrekciót is végrehajtottak a Mélykút-Bácsalmás szakaszon a 382-429 szelvények között, majd, a Baja-Bácsalmás-Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza átmenet gyorsítása érdekében, Kiskunhalas állomás előtt deltavágányt építettek.

A kisforgalmú vonalak forgalmának közútra terelésének kezdeti időszakában szüntették meg a Bácsalmás-Madaras-Katymár-Ólegyen(1960. IX. 30.), valamint a Bácsalmás-Csikéria(1960. X. 31.) vonalakon a forgalmat. 1961. novembertől a Bácsalmás-Csikéria vonalat iparvágánnyá szervezték át. Iparvágányként működött Bácsalmás és Bácsszőlős között egészen a kilencvenes évek elejéig. Ezután teljesen megszünt a forgalom. 1968-ban született meg a hírhedt Csanádi féle törvény, ami - nemcsak Bácskában - jelentős számú kisforgalmú vonal felszámolását eredményezte. 1971. november 16-án a Baja-Gara, majd 1973. január 1-én a Baja-Hercegszántó vonalon szüntették meg a forgalmat. A két vonal megszüntetésével munka nélkül maradtak ezen a két vonalon szolgálatot teljesítő járművek (Baja-Gara: 376 629 pszú. mellékvonai gőzmozdony, Dnz 64-111 kalauzkocsi, B 50 441 személykocsi. A B 50 431-es személykocsit leselejtezték. Baja-Hercegszántó: 376 447, 376 513, 376 629, pszú. mellékvonali gőzmozdonyok, B 50 531 személykocsi, B 50 590 személykocsi, B 51 475 személykocsi, B 52 938 személykocsi, B 53 485 személykocsi, Dnz 64 097 kalauzkocsi) mindkét vonalon a felépítmény felbontása előtt tehervagonokat húztak ki a végpontokig. Befelé haladva a tehervagonokra rakták fel a felépítmény darabjait.

Bácskának az országhatártól délre eső részén is megszüntették a forgalmat a kisforgalmú veszteséges vonalakon: Szabadka-Cservenka-Hódság, Nagyfény-Csantavér, Zombor-Hódság, Zombor-Béreg, Zombor-Regőcze, Horgos-Magyarkanizsa-Zenta-Óbecse, Verbász Óbecse, Óbecse-Csurog, Apatin-Szond, Szond-Hódság, Kula-Újpalánka, Bácsordas-Újpalánka. Eltérően a magyarországi gyakorlattól az országhatártól délre nagyrészt nem szedték fel a vágányokat, a forgalom megszüntetésével párhuzamosan, tehát a teherforgalom számára használhatók maradtak.

1970-es évek második felében villamosították a Budapest-Kelebia-országhatár vonalat. A Kiskunhalas-Baja-Bátaszék vonalon is a dízelmozdonyok vették át a "hatalmat". Az utolsó gőzvontatású személyvonat 1981. január 5-én közlekedett Kiskunhalasról Bajára.

Nyomvonalbejárás

 A vonalbejárást Szabadka vasútállomásáról kezdtük. A Csikéria felé vezető vágányok nyomait próbáltuk megkeresni. A vasútállomástól északra indultunk, majd nyugatnak fordultunk a Zombor felé vezető vágányokon gyalogolva. A vonal ezen a szakaszon kétvágányos, de csak a baloldali - láthatóan felújított, karbantartott - vágányt használják a menetrendszerű vonatok. A két vágány viszonylag párhuzamosan halad, az őrházak a két vágány között találhatók.  Eljutottunk a kiágazás feltételezett helyéig, de semmilyen nyomát nem találtuk a vasútnak. Alapos munkát végeztek a felépítmény felszedésekor. A helyi lakosok tanácsát megfogadva, nem mentünk tovább, inkább visszafordultunk.

A kelebiai határátkelés "érdekessége" volt, hog mind Szabadkán, mind Kelebián mozdonycsere volt, mert a szerelvényt határon egy szerb vasutak által a MÁV-tól bérelt V43-as mozdony húzta át.

A csikériai vonal határtól nyugatra eső részének bejárását Bácsalmás állomásnál kezdtük. Az állomástól keletre indultunk. Nem sokáig tart a kétvágányos vonal; a bal oldali vágány balra kanyarodik Mélykút felé. Az egyenesen haladó "csikériai" vágányon az állomástól pár száz méterre még látszik a kihúzóvágány státusz. Beérve az erdőbe a vágány bal oldalán a fák között találunk egy még működő szemafort. Szépen mutat a fák között a piros jelzés. Túl messzire nem jutottunk a nyomvonalon, mert mindent benőtt az erdő. Ezen a részen több száz méteren már "magántulajdonba vették" a vágányokat. A nyomvonal járhatatlansága miatt visszatértünk Bácsalmásra és közúton folytattuk a kutatást. A városból kiérve kereszteztük a 154-es vonalat. Következő helyszín, ahol ismét rátalálunk a vonalra Kunbaja állomás. A látvány lehangoló. Az állomásról a teljesen elvadult állapotok között csak annyi állapítható meg, hogy többvágányos volt. Gyalog továbbra is teljesen járhatatlan. A Csikéria felé vezető út bal oldalán található a volt Vöröserdő állomás. A vágány itt is megvan, keresztezi az utat. A volt állomásépület lakott, rendben van tartva. És végül Csikéria. A vágányok itt is megvannak, de csak ott látható, ahol a vasút keresztezi a közutat. A közút vasút keresztezésénél található a szépen felújított - a volt Csikéria állomás bácsalmás felőli oldalán álló - őrház. Az állomásnak már nyomai sem láthatók.

A Baja-Gara és a Baja-Hercegszántó valamint a Bácsalmás-Madaras-Katymár megszüntetett vonalakon kevés kézzel fogható emlék maradt, lényegében csak az állomásépületek és az őrházak - már ahol nem bontották le - emlékeztetnek arra, hogy valaha ott vonat közlekedett.

Újra Bácsalmás állomás. Most nyugat felé indultunk a vágányokon. Az állomás Baja felé eső végénél egy útkereszteződésen mentünk át. A kereszteződés után a jobb oldali vágány Baja felé halad tovább. A baloldali - látszólag régen használt - vágány vezetett valaha Katymár felé. A vágány egy teljesen lepusztult elhagyott Tüzép telepre vezet és a telep végén egy földkúppal van lezárva. A töltés  - már ami még megvan belőle - egy darabig még a fővonallal párhuzamosan halad, majd dél felé kanyarodik. A kanyarban láthatók egy töltés alatti áteresz alapjai. Úgy látszik ennek tökéletes eltüntetése már nem sikerült. Továbbhaladva egy régi őrházra bukkantunk. Madaras felé a töltésen földút halad. A volt Madaras vasútállomáson csak az állatrakodó maradványai láthatók. Madarastól a töltés teljesen egyenesen halad Katymár felé. Katymár központjától természetesen a Vasút(régi nevén Sztahanov) utcán mentünk kifelé. Az utca végén megtaláltuk a volt állomásépületet és a hozzátartozó építményeket. Az állomásépület 1969 óta lakott , apróbb átalakítások látszanak rajta, de teljesen eredeti állapotban van, az épület utca felöli bejárati ajtaján még látható a régi utcanévtábla (Sztahanov utca 30.) A rakodó és az állatrakodó teljes egészében megvan. Az összkép a régi vasúti hangulatot idézi, csak a vágányok hiányoznak.

Baja állomásról kelet felé indultunk. A jobb oldalon a bejárati őrház. A Szegedi úti kereszteződés után a fővonal balra kanyarodik Bácsalmás felé. Egyenesen mentünk tovább Baja külső irányába. A jobbra és balra kiágazó iparvágányok mind belevesznek a gazba. Végül is elértük a volt Baja külső állomást. A hatalmas lebetonozott területen a vágányokon kívül semmi nem utalt arra, hogy ez valaha vasútállomás volt. Néha kitolnak ide egy-egy tehervagont. Az egész terület be van kerítve, úgyhogy a fél várost meg kellett kerülni, hogy a kerítés másik oldalára kerüljünk. Baja külső után a vágányok a Bokodi utat keresztezték. Az út másik oldalán , a vágányok helyén ma temető van. A volt Baja Szállásváros vasútállomás felújított épülete mellett mentünk el. Pár száz métert haladva megtaláltuk a két vonal elágazásásnál álló volt őrházat. Meglehetősen romos állapotban volt. Gara és Hercegszántó felé sok helyen közút vazat a töltésen vagy közművezetéket helyeztek el benne. Mindkét egykori vonalon megvannak a felvételi épületek és néha az őrházak, illetve egyéb építmények Nagybaracskai Szőlők, Bátmonostor, Máriakönnye kivételével. Utóbbiaknál gyakorlatilag semmit sem találtunk. Külön megemlíteném a volt Gara állomást. A vágányok helyén ember nagyságú gaztenger, ameddig a szem ellát. A vasútállomás biztos jobban mutatott itt annak idején. Az itt élő emberekkel történt beszélgatésünkből kiderült, hogy még mindig fájó emlék a vasút megszüntetése.

Bácska vasúti közlekedésének helyzetét a XX. században alapvetően befolyásolta földrajzi elhelyezkedése, illetve ezzel szoros kapcsolatban a Trianoni határok kialakulása. Ez utóbbi vezetett a Bácskai vasútvonalak zsákvonallá válásához, illetve későbbiekben ezeken a vonalakon a forgalom megszüntetéséhez. A vasúti forgalom megszüntetésével a tömegközlekedést ezen a területen a VOLÁN vállalatok biztosították. Ezeken a vonalakon (Baja-Gara, Baja-Hercegszántó, Bácsalmás-Katymár) a vágányokat is felszedték. Ezzel sajnálatos módon megszűnt a vasúti teherszállítás lehetősége ezeken a területeken. A vonalak iparvágányként vagy csak teherforgalmat lebonyolító vasútvonalként való további használata lehetséges lett volna alacsony sebesség és műszaki színvonal mellett is.

Bácska a tranzitközlekedésben fokozottan érintett régió. A Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Bácsalmás-Baja vasútvonal Bácsalmás-Szabadka közti szakaszának helyreállításával illetve a teljes vonal helyreállításával a határ menti területek, valamint a Dél-Alföld - Dél-Dunántúl átmenet, megfelelő nagykapacítású közlekedési (szállítási) lehetőséghez juthatnak. A jelenlegi állapot szerint a Szeged-Bácsalmás távolság, Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas átmenetben 150 km és 2 óra 49 perc, amiban benne van a menetirányváltás Kiskunfélegyházán, és a mozdonycsere Kiskunhalason. A szabadkai átmenet kiépítésével az eljutási idők jelentősen csökkenthetők lennének.

A bácskai horizontális vasútvonal fejlesztése következményeként jelentősen javulhat a Dél-Alföld összeköttetése a Gyékényes-Nagykanizsa-Szombathely, illetve Zágráb irányokkal.

A fejlesztések következményeként újra megteremthető lenne a Szeged-Pécs közvetlen vasúti összeköttetés is.

 

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

7636 Pécs Kis u.9

(Molnár László , 2014.11.17 15:36)

A fentieket figyelmesen elolvastam,volt amit kétszer is.Jól megírt,megszerkesztett anyag,dicséretes munka.Fáj a szívem és sokszor vissza gondolok a bajai vonalon lévő 123-as őrházra.Szerettem volna arról is olvasni.A szabadkai vasútállomás végén,a vakvágányhoz közel volt. Édesapám ott szolgált 1940-44 között.Sajnos Édesanyám abban a házban halt meg,nyolc árvát hagyott ott 1943-ban.Egyedül én élek,a hatodik.Csúnya rossz,kellemetlen menekülés lett a mi sorsunk 1944-ben.Aki tud egy fényképet küldeni a 123-as őrházról,nagy köszönettel elfogadnám.Vasutas család egyetlen tagja : Tisztelettel : Molnár László

zánka

(bohm.m@pr.hu, 2010.07.03 17:21)

végre sikerül-e belépnem, ha nem - hagyom afrancba

zánka

(bohm.m@pr.hu, 2010.07.03 17:19)

retiati@gmail.com

(Rétiati, 2009.04.14 11:38)

Nagyon szépen kidolgozott igényes oldal, sok hasznos információval!

További sikeres munkát kívánok!

vasut

(kolduskiraly, 2008.09.17 11:39)

Gratulálok a laphoz.